Dans l’enceinte d’un port, une même avarie peut engager l’armateur, le pilote, le remorqueur, le manutentionnaire ou l’autorité portuaire, chacun sous un régime distinct. Le pilote ne se poursuit pas directement, le navire remorqué supporte une présomption, et obéir à l’officier de port ne décharge de rien.
Un dommage survenu dans l’enceinte d’un port se règle rarement comme un dommage ordinaire. Le navire y est manœuvré par un pilote qu’il n’a pas choisi, tiré par un remorqueur dont il ne dirige pas l’équipage, placé à un poste que l’autorité portuaire lui a attribué, et il évolue sur un domaine public dont la dégradation relève d’un régime répressif spécifique. Résultat, une même avarie peut mettre en cause l’armateur, le pilote, le remorqueur, l’exploitant du terminal et le gestionnaire du port, avec des règles de preuve qui diffèrent pour chacun et des juges qui ne sont pas les mêmes. Voici les six points qui déterminent, en pratique, qui paiera.
1. Identifier l’autorité portuaire, et laquelle de ses deux casquettes est en cause
La première difficulté est de savoir qui assigner. L’article L. 5331-5 du Code des transports désigne nommément l’autorité portuaire selon le port concerné : le président du directoire dans les grands ports maritimes, le directeur dans les ports autonomes, l’autorité administrative dans les autres ports relevant de l’État, et l’exécutif de la collectivité pour les ports de commerce, de pêche ou de plaisance décentralisés. Cette autorité agit ensuite sous deux casquettes distinctes, que l’article L. 5331-7 sépare clairement. Elle exerce d’une part la police de l’exploitation du port, qui comprend notamment l’attribution des postes à quai et l’occupation des terre-pleins. Elle exerce d’autre part la police de la conservation du domaine public du port. La distinction n’est pas cosmétique : selon que le grief porte sur une décision d’exploitation, sur l’état d’un ouvrage public ou sur une relation contractuelle entre opérateurs privés, ce ne sont ni le même fondement ni, le plus souvent, le même ordre de juridiction qui sont compétents.
2. Le pilote, un intervenant que l’on ne peut pas poursuivre directement
C’est la règle la plus contre-intuitive du droit portuaire, et celle qui surprend le plus les assureurs étrangers. Selon l’article L. 5341-11 du Code des transports, le pilote n’est pas responsable envers les tiers des dommages causés au cours des opérations de pilotage. Il contribue seulement à la réparation, dans ses rapports avec l’armateur du navire piloté, si celui-ci établit que le dommage est dû à une faute du pilote. Autrement dit, le tiers victime d’une allision doit se retourner vers l’armateur, qui répond du dommage bien que la manœuvre ait été conduite sous les conseils d’un pilote commissionné par l’État. Ce n’est qu’ensuite, et par un recours interne, que l’armateur peut appeler le pilote en contribution, à charge pour lui de prouver la faute. La règle explique pourquoi l’enquête technique doit être menée immédiatement, avant que les éléments de manœuvre ne se perdent. L’article L. 5341-12 complète le dispositif en sens inverse, pour les dommages subis par le service de pilotage lui-même : au cours des opérations de pilotage ou des manœuvres d’embarquement et de débarquement, les accidents survenus au pilote sont à la charge de l’armateur du navire piloté, à moins qu’il n’établisse la faute du pilote ou de l’équipage du bateau-pilote, et les avaries causées au bateau-pilote sont à sa charge sauf s’il établit la faute lourde du pilote. La dissymétrie des standards de preuve, faute simple dans un cas, faute lourde dans l’autre, mérite d’être relevée dès la déclaration de sinistre.
3. Le remorquage portuaire, une présomption qui pèse sur le navire remorqué
Le remorquage obéit à une règle inverse de celle que l’intuition suggère. L’article L. 5342-1 du Code des transports prévoit que les opérations de remorquage portuaire s’effectuent sous la direction du capitaine du navire remorqué, et que les dommages de tous ordres survenus au cours des opérations sont à la charge du navire remorqué, à moins qu’il n’établisse la faute du remorqueur. La charge de la preuve pèse donc sur le navire assisté, alors même que la manœuvre est matériellement exécutée par un tiers. Ce curseur se déplace dès que l’on quitte le port : l’article L. 5342-4 dispose que le remorquage en haute mer s’effectue sous la direction du capitaine du remorqueur, et que les dommages sont alors à la charge du remorqueur, sauf faute du navire remorqué. La qualification de l’opération, portuaire ou hauturière, décide donc à elle seule de qui doit prouver quoi.
4. Obéir à l’officier de port ne vaut pas décharge de responsabilité
L’article L. 5334-5 du Code des transports impose à tout capitaine, maître ou patron d’un navire, d’un bateau ou de tout autre engin flottant d’obtempérer aux signaux réglementaires ou aux ordres donnés, par quelque moyen que ce soit, par les officiers de port, officiers de port adjoints ou surveillants de port concernant le mouvement de son navire. L’obligation joue dans les limites administratives du port et dans la zone maritime et fluviale de régulation. Elle est fréquemment invoquée en défense : le capitaine soutient qu’il n’a fait qu’exécuter un ordre. L’argument ne suffit généralement pas, car l’ordre porte sur le mouvement à effectuer, non sur la manière de l’exécuter en sécurité, laquelle demeure la responsabilité du bord. La ligne de partage utile, dans un dossier, consiste donc à établir précisément le contenu de l’ordre reçu, son horodatage et le canal par lequel il a été transmis.
5. Le domaine portuaire est protégé par un régime répressif autonome
Un dommage causé à un quai, à une estacade ou à un ouvrage portuaire ne se règle pas seulement en réparation civile. Selon l’article L. 5337-1 du Code des transports, dans sa rédaction issue de l’ordonnance n° 2021-614 du 19 mai 2021 en vigueur depuis le 1er juin 2021, et sans préjudice des sanctions pénales encourues, tout manquement aux dispositions du chapitre V de ce titre, à celles du chapitre relatif aux sanctions et aux dispositions réglementant l’utilisation du domaine public, notamment celles relatives aux occupations sans titre, constitue une contravention de grande voirie. Ce contentieux, porté devant le juge administratif, poursuit un double objet, la répression du manquement et la remise en état du domaine. Il se cumule avec l’action civile plutôt qu’il ne s’y substitue, et il vise aussi bien l’allision qui endommage un ouvrage que le navire ou le matériel laissé sur un terre-plein sans titre d’occupation. Pour l’exploitant comme pour l’armateur, la conséquence pratique est qu’un même fait ouvre deux procédures parallèles, devant deux juges différents, avec des délais et des logiques probatoires propres à chacune. Négliger le volet administratif au motif que la négociation civile progresse est une erreur fréquente et coûteuse.
6. Le navire immobilisé, l’épave et l’intervention aux frais du propriétaire
Lorsqu’un navire devient un danger ou une entrave prolongée, l’autorité dispose d’un pouvoir d’action qui produit des effets financiers immédiats. L’article L. 5141-2-1 du Code des transports, dans sa rédaction issue de la loi n° 2023-703 du 1er août 2023 applicable depuis le 3 octobre 2024, permet la réquisition des personnes et des biens. Surtout, lorsque le propriétaire, l’armateur ou l’exploitant, dûment mis en demeure de faire cesser le danger dans le délai imparti, refuse ou s’abstient, l’autorité administrative de l’État ou, dans les limites administratives des ports maritimes, l’autorité portuaire mentionnée à l’article L. 5331-5, peut intervenir aux frais et risques du propriétaire, de l’armateur ou de l’exploitant. En cas d’urgence, les mesures d’intervention, y compris de garde et de manœuvre, peuvent être exécutées d’office et sans délai. La mise en demeure est donc la pièce décisive du dossier, et le délai qu’elle impartit doit être traité comme un délai de forclusion économique.
Ces six points se combinent presque toujours dans un même sinistre, et c’est leur articulation, davantage que chacun pris isolément, qui décide de l’issue. Le guide pratique du cabinet consacré à la responsabilité portuaire détaille les régimes applicables, les délais à respecter et les réflexes à avoir dans les premières heures. Recevoir le guide de la responsabilité portuaire. Pour un dossier en cours, la page consacrée au droit maritime précise la méthode de travail du cabinet et le formulaire de contact permet d’exposer une situation précise.
Sur le même guide, du côté de la marchandise et des délais pour agir : Avarie portuaire : qui est responsable, et dans quels délais agir ?
Sur ce point précis, voir notre page consacrée au vice caché sur un yacht.
Questions fréquentes
Qui est l’autorité portuaire responsable en cas de dommage dans un port ?
L’article L. 5331-5 du Code des transports la désigne selon le port : président du directoire dans les grands ports maritimes, directeur dans les ports autonomes, autorité administrative dans les autres ports de l’État, exécutif de la collectivité pour les ports décentralisés. L’article L. 5331-7 distingue ses deux casquettes, police de l’exploitation et police de la conservation du domaine public, qui ne relèvent ni du même fondement ni souvent du même juge.
Peut-on poursuivre directement le pilote maritime après une allision ?
Non. Selon l’article L. 5341-11 du Code des transports, le pilote n’est pas responsable envers les tiers des dommages causés au cours des opérations de pilotage. Le tiers victime doit agir contre l’armateur du navire piloté, qui peut ensuite appeler le pilote en contribution s’il prouve sa faute. L’enquête technique doit donc être menée immédiatement, avant que les éléments de manœuvre ne se perdent.
Qui supporte les dommages survenus pendant un remorquage portuaire ?
Le navire remorqué. L’article L. 5342-1 du Code des transports place le remorquage portuaire sous la direction du capitaine du navire remorqué et met les dommages à sa charge, sauf s’il établit la faute du remorqueur. En haute mer, la règle s’inverse : l’article L. 5342-4 met les dommages à la charge du remorqueur, sauf faute du navire remorqué.
Le capitaine qui obéit à l’officier de port est-il déchargé de sa responsabilité ?
Généralement non. L’article L. 5334-5 du Code des transports impose d’obtempérer aux ordres des officiers de port concernant le mouvement du navire, mais l’ordre porte sur le mouvement à effectuer, non sur la manière de l’exécuter en sécurité, qui reste la responsabilité du bord. Il faut établir précisément le contenu de l’ordre reçu, son horodatage et le canal par lequel il a été transmis.
Qu’est-ce qu’une contravention de grande voirie en matière portuaire ?
Selon l’article L. 5337-1 du Code des transports, tout manquement aux dispositions réglementant l’utilisation du domaine public portuaire, notamment les occupations sans titre, constitue une contravention de grande voirie, portée devant le juge administratif. Elle vise la répression du manquement et la remise en état du domaine, et se cumule avec l’action civile plutôt qu’elle ne s’y substitue.
Que se passe-t-il si un navire dangereux n’est pas déplacé après mise en demeure ?
L’article L. 5141-2-1 du Code des transports, applicable depuis le 3 octobre 2024, permet à l’autorité administrative de l’État ou à l’autorité portuaire d’intervenir aux frais et risques du propriétaire, de l’armateur ou de l’exploitant qui refuse ou s’abstient de faire cesser le danger dans le délai imparti. En cas d’urgence, les mesures de garde et de manœuvre peuvent être exécutées d’office et sans délai.
Qui prend en charge les accidents subis par le pilote lui-même ?
L’armateur du navire piloté. L’article L. 5341-12 du Code des transports met à sa charge les accidents survenus au pilote pendant les opérations de pilotage ou les manœuvres d’embarquement et de débarquement, sauf s’il établit la faute du pilote ou de l’équipage du bateau-pilote. Les avaries causées au bateau-pilote lui incombent aussi, sauf faute lourde du pilote.