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Ce que contient le guide
Vingt-six pages sur ce qu’exige, en droit, le fait de faire travailler un yacht dans les eaux françaises. Le guide part de la ligne de partage entre l’usage personnel et l’utilisation commerciale, qui ne tolère aucune zone grise, et détaille ce que risquent le propriétaire, le courtier et le capitaine lorsqu’un bateau privé est loué avec son équipage : titres de navigation, titre de sécurité, qualifications, travail dissimulé, nullité de l’assurance et nullité du contrat de charter. Il décrit ensuite la voie régulière, statut de navire à utilisation commerciale, exploitation d’un navire étranger en France avec ses obligations d’État d’accueil, ou passage au registre international français. Il traite du contrat d’engagement de l’équipage et de la loi qui lui est réellement applicable malgré le pavillon, de la protection sociale des marins, du licenciement du capitaine et de la conciliation obligatoire qui conditionne toute action, de la place de port et de ce qu’elle donne vraiment, de la facture d’assistance en mer et de sa contestation, enfin de l’accident à bord, où la responsabilité et la limitation se répartissent à l’inverse de ce que les propriétaires imaginent. Il se termine par un tableau des dix briques de l’exploitation, une feuille de route et un lexique. Il s’adresse aux propriétaires et sociétés d’exploitation, aux sociétés de management, aux capitaines et équipages, aux courtiers, aux gestionnaires de ports, aux assureurs et aux conseils.
En attendant de recevoir le guide, les analyses correspondantes sont accessibles librement : Charter illégal : ce que risquent le propriétaire et le courtier, sur la ligne de partage entre usage personnel et utilisation commerciale ; Équipage de yacht : contrat, loi applicable, protection sociale et licenciement, sur ce que le pavillon ne décide pas ; Place de port de plaisance, sur l’amodiation, la hausse de redevance et la résiliation ; Assistance et remorquage en mer, sur la facture et les moyens de la contester ; Accident à bord d’un yacht, sur la responsabilité envers les invités, les passagers et l’équipage ; Registre international français, sur les conditions et l’intérêt du pavillon pour un yacht de charter.
Questions fréquentes sur l’exploitation d’un yacht en France
À partir de quel moment mon bateau devient-il un navire de commerce ?
Dès qu’un équipage est fourni avec lui, ou que le propriétaire garde la maîtrise de la navigation, ou que ce qui est vendu n’est plus un bateau mais un séjour. Le navire de plaisance à usage personnel est celui qu’utilise son propriétaire, un locataire qui en a l’entière disposition ou un emprunteur à titre gratuit ; le navire de plaisance à utilisation commerciale embarque des passagers contre un prix, sous la responsabilité de l’armateur et du capitaine (décret n° 84-810 du 30 août 1984, article 1er). La location coque nue reste un usage personnel. La location avec équipage, jamais.
Que vérifie exactement un contrôle à bord d’un yacht loué ?
Quatre documents, dans cet ordre : le titre de navigation, permis d’armement pour un usage professionnel ou carte de circulation pour un usage personnel, le titre de sécurité délivré pour l’usage effectivement exercé, les brevets et certificats d’aptitude médicale du capitaine et de l’équipage, et les contrats de travail. À bord d’un navire étranger exploité à titre principal dans les eaux françaises s’y ajoute le récépissé de la déclaration d’activité, adressée soixante-douze heures avant le début de l’activité (article R. 5561-2 du code des transports). Les contrôles portent sur des pièces qui existent ou n’existent pas.
Mon capitaine est payé par une société de management étrangère : suis-je son employeur ?
Possiblement, et souvent conjointement. La société qui signe le contrat sans nommer le propriétaire pour le compte duquel elle agit s’expose à être tenue pour employeur, et le propriétaire qui donne les ordres à bord à être tenu pour coemployeur. Le contrat d’engagement maritime doit désigner l’employeur sans ambiguïté et comporter les mentions de l’article L. 5542-3 du code des transports. Faire signer un contrat avec une structure hors de France ne fait pas disparaître le problème, il le déplace vers un autre chef de poursuite.
Puis-je me séparer de mon capitaine à la fin de la saison ?
Pas par un message, et pas sans préavis. La rupture obéit au code du travail avec les adaptations maritimes : entretien préalable, lettre motivée, cause réelle et sérieuse, indemnité de licenciement. Le préavis est d’ordre public, d’un mois après six mois d’embarquement effectif et un à deux ans d’ancienneté, de deux mois au-delà, et son point de départ doit laisser au marin, à terre, une période rémunérée au moins égale au quart du préavis (articles L. 5542-43 et L. 5542-44 du code des transports). Le rapatriement reste à la charge de l’employeur.
J’ai payé une place de port il y a quinze ans : que possède-t-on vraiment ?
Un droit d’usage, pas un bien. Un port de plaisance est une dépendance du domaine public, où nul ne peut occuper sans titre et où l’occupation est temporaire, précaire et révocable (articles L. 2122-1 à L. 2122-3 du code général de la propriété des personnes publiques). La garantie d’usage, d’une durée maximale de trente-cinq ans, donne accès à un poste correspondant aux dimensions du bateau ; elle n’est ni une propriété, ni un bail, ni une part de copropriété, et elle ne vaut que dans les limites de la convention de concession qui l’autorise.
Le gestionnaire du port peut-il augmenter la redevance comme il l’entend ?
Non. La redevance doit tenir compte des avantages procurés au titulaire de l’autorisation (article L. 2125-3 du code général de la propriété des personnes publiques) et respecter l’égalité entre usagers placés dans la même situation. Sa modification suppose l’affichage des dispositions projetées pendant quinze jours et la consultation du conseil portuaire, où les plaisanciers sont représentés par le comité local des usagers permanents. La délibération tarifaire s’attaque par un recours pour excès de pouvoir dans les deux mois ; mais cesser de payer reste le plus sûr moyen de perdre sa place.
Une facture d’assistance de douze mille euros est-elle due ?
Cela dépend d’abord du danger. Sans danger, le service rendu est un remorquage, payé au prix convenu ou fixé selon les usages. En cas de danger, l’assistance qui a eu un résultat utile ouvre droit à une rémunération fixée selon dix critères, dont la valeur du navire sauvé, la nature du danger, le temps passé et les moyens engagés, et plafonnée à la valeur des biens sauvés (article L. 5132-4 du code des transports). Un contrat signé sous l’influence du danger, dont le prix est manifestement disproportionné, peut être annulé ou modifié par le juge.
Un invité se blesse à bord : jusqu’où suis-je responsable ?
Sans plafond de principe et sans indulgence pour l’hospitalité. L’invité relève du droit commun et peut agir sur le fondement de la garde de la chose, sans avoir à prouver une faute (article 1242, alinéa 1er, du code civil), l’acceptation des risques ne lui étant pas opposable hors compétition sportive. Le propriétaire conserve en principe le droit de limiter sa responsabilité, sauf faute personnelle commise témérairement et avec conscience du dommage probable. Envers un membre d’équipage, en revanche, la limitation ne joue jamais.
Mon yacht de charter a-t-il intérêt à passer au registre international français ?
S’il mesure plus de quinze mètres et qu’il est réellement exploité, souvent oui. Le registre international français est ouvert aux navires de plaisance professionnelle de plus de quinze mètres hors tout (article L. 5611-2 du code des transports) et donne le pavillon d’un État membre, utile pour l’exploitation en charter dans les eaux de l’Union, avec l’hypothèque maritime française comme instrument de financement. Il exige en contrepartie une proportion de marins européens, un capitaine et un suppléant répondant à des conditions de nationalité et de langue, et une comptabilité d’exploitation commerciale réelle.