Assurance maritime : garanties, prescription de deux ans et délaissement

L’assurance maritime obéit à un corps de règles distinct du droit commun des assurances, réuni au titre VII du code des assurances. Deux différences suffisent à comprendre pourquoi un sinistre maritime ne se traite pas comme un sinistre ordinaire : la prescription y est de deux ans, et l’assuré dispose, dans certains cas, d’une faculté qui n’existe nulle part ailleurs, le délaissement, qui lui permet d’abandonner la chose assurée à l’assureur contre paiement de la totalité de la somme garantie.

Corps, facultés, P&I : trois polices, trois logiques

L’assurance sur corps couvre le navire lui-même, ses dommages, sa perte, et selon les conditions retenues une part des recours de tiers. L’assurance sur facultés couvre la marchandise pendant son acheminement, indépendamment de la responsabilité du transporteur, ce qui explique qu’elle indemnise souvent avant même que la question de cette responsabilité ne soit tranchée. La couverture de protection et d’indemnisation, souscrite auprès d’un club mutualiste, prend en charge les responsabilités de l’armateur qui échappent aux deux premières : dommages corporels à l’équipage, pollution, enlèvement d’épave, dommages aux installations portuaires.

Un même événement met généralement en jeu les trois, et l’essentiel du travail consiste à déterminer laquelle intervient en premier, laquelle exerce ensuite son recours contre l’autre, et sur quel fondement. L’assureur facultés qui indemnise son assuré est subrogé dans ses droits contre le transporteur, et c’est lui qui portera la réclamation. Ce mécanisme explique une réalité de terrain : dans la plupart des dossiers de cargaison, le chargeur n’est plus partie au litige quinze jours après le sinistre.

Deux ans, et le compte à rebours démarre plus tôt qu’on ne croit

L’article L. 172-31 du code des assurances, dans sa rédaction issue de l’ordonnance n° 2011-839 du 15 juillet 2011, énonce que les actions nées du contrat d’assurance se prescrivent par deux ans. C’est court pour un dossier maritime, où l’expertise contradictoire, la traduction des pièces et la localisation des intervenants étrangers consomment facilement une année. La difficulté tient moins à la durée qu’au point de départ, qui varie selon la nature de l’action et l’événement invoqué, et qui se discute utilement dès l’ouverture du dossier plutôt qu’au moment où l’assureur oppose la fin de non-recevoir.

À ce délai s’ajoute celui, distinct, de l’action contre le transporteur, d’un an seulement. Un assuré qui attend la décision de son assureur avant d’agir contre le transporteur laisse souvent expirer le second en croyant bénéficier du premier.

Le délaissement, faculté propre au droit maritime

L’article L. 172-24 du code des assurances pose que les dommages et pertes se règlent en avarie, sauf faculté pour l’assuré d’opter pour le délaissement dans les cas déterminés par la loi ou la convention. L’article L. 172-27 en fixe le régime : le délaissement ne peut être ni partiel ni conditionnel, il transfère les droits de l’assuré à l’assureur qui doit alors payer l’intégralité de la somme assurée, et ce transfert rétroagit au moment où l’assuré a notifié son intention de délaisser. Le choix est donc irréversible et se joue sur une notification. Un armateur dont le navire est échoué, techniquement récupérable mais économiquement condamné, a tout intérêt à faire chiffrer les deux branches de l’option avant d’écrire quoi que ce soit à son assureur.

Établi à Paris, le cabinet intervient sur l’ensemble des places portuaires françaises, du Havre à Marseille, de Nantes-Saint-Nazaire à Antibes, ainsi que devant la Chambre arbitrale maritime de Paris, et travaille en anglais avec les armateurs, les clubs P&I et les conseils étrangers.

Cas typiques d’intervention

Les situations ci-dessous sont des cas de figure illustratifs, rendus anonymes. Elles montrent à quel moment le cabinet intervient et sur quoi porte le travail.

Prescription biennale et sinistre en cours

Une déclaration de sinistre a été faite, mais l’assureur tarde à prendre position et le délai de deux ans approche. Le cabinet interrompt la prescription et met l’assureur en demeure de statuer sur la garantie.

Délaissement refusé

Le navire est déclaré perte totale par le propriétaire ; l’assureur refuse le délaissement. Le travail porte sur les conditions du délaissement, sur l’expertise contradictoire et sur l’indemnité due.

Exclusion de garantie invoquée

L’assureur corps invoque le défaut de navigabilité pour refuser sa garantie. Le cabinet discute la preuve de la faute de l’assuré et la portée de la clause d’exclusion.

Pour les bateaux à usage privé, lire notre article Assurance plaisance : refus de garantie, prescription de deux ans, délaissement.

Questions fréquentes sur l’assurance maritime

Quel est le délai pour agir contre son assureur maritime ?

Deux ans. L’article L. 172-31 du code des assurances, dans sa rédaction en vigueur depuis le 1er juillet 2012, énonce que les actions nées du contrat d’assurance se prescrivent par deux ans. Ce délai est plus court que le droit commun et il court, selon le cas, de l’événement qui y donne naissance ou du paiement contesté. Deux réflexes s’imposent dès la déclaration de sinistre. Fixer par écrit le point de départ retenu, car un désaccord sur cette date se règle beaucoup plus facilement au début qu’au moment où la prescription est invoquée. Et ne pas laisser l’expertise amiable consommer le délai : les échanges avec l’expert n’interrompent pas nécessairement la prescription, contrairement à ce que beaucoup d’assurés supposent.

L’assurance de plaisance relève-t-elle du même régime ?

Non, et c’est une distinction que l’on découvre souvent trop tard. L’article L. 171-5 du code des assurances écarte l’application du titre consacré aux assurances maritimes pour les contrats garantissant les risques de navigation de plaisance. Ces polices relèvent donc du droit commun des assurances, avec des conséquences concrètes sur la déclaration du risque, les sanctions de la fausse déclaration, les délais et les modalités de résiliation. Un litige sur un yacht de plaisance ne se plaide donc pas comme un litige sur un navire de commerce, et les moyens tirés du régime maritime y sont inopérants. La première vérification, dans tout dossier d’assurance de navire, consiste à déterminer de quel côté de cette frontière l’unité se situe, ce qui dépend de son usage réel autant que de son inscription.

Que couvre exactement une assurance corps ?

L’article L. 173-8 du code des assurances pose qu’à l’exception des dommages aux personnes, l’assureur sur corps est garant du remboursement des dommages dont l’assuré serait tenu. La garantie couvre donc à la fois les dommages subis par le navire et une part de la responsabilité encourue envers les tiers, ce qui explique l’articulation avec la couverture du club P&I. Le point sensible est la frontière entre les deux : abordage, pollution, enlèvement d’épave, dommages aux installations portuaires ne relèvent pas toujours du même contrat, et un sinistre mal orienté se traduit par deux refus successifs. La lecture conjointe des deux polices, avant tout sinistre, est le seul moyen d’identifier les zones non couvertes, qui existent dans presque tous les montages.

Qu’est-ce que le délaissement et quand l’exercer ?

C’est la faculté, pour l’assuré, d’abandonner à l’assureur ses droits sur le navire ou sur la cargaison et d’exiger en contrepartie le paiement de la somme assurée, comme en cas de perte totale. Il s’exerce dans les cas et les délais que la loi et la police déterminent, typiquement lorsque le bien est irrécupérable en fait ou lorsque le coût de sauvetage et de réparation dépasse l’intérêt de l’opération. L’exercice est formaliste et irrévocable une fois accepté, ce qui en fait un choix stratégique plutôt qu’un réflexe. La décision se prend au vu d’un chiffrage de réparation sérieux et d’un avis sur les chances de récupération, pas sous le coup de l’émotion qui suit l’événement.

La valeur agréée protège-t-elle vraiment l’assuré ?

C’est son intérêt principal : en fixant contractuellement la valeur du navire, elle évite au moment du sinistre le débat sur la valeur vénale réelle, qui tourne presque toujours au désavantage de l’assuré pour une unité ancienne ou sur mesure. Elle n’est cependant pas un blanc-seing. L’assureur conserve la possibilité de discuter la sincérité de la déclaration initiale, et une valeur manifestement surévaluée, combinée à un sinistre douteux, nourrit une contestation sur la déclaration du risque. La bonne pratique consiste à faire fixer la valeur agréée par une expertise indépendante à la souscription, puis à la réviser périodiquement, ce qui coûte peu et transforme une clause contestable en élément de preuve.

Que faire en cas de refus de garantie ?

D’abord obtenir le motif précis et écrit, ce qui n’est pas toujours spontané. Les refus se rangent en trois catégories qui n’appellent pas la même réponse. L’exclusion invoquée doit figurer dans la police en caractères apparents et être formelle et limitée, sans quoi elle se discute. La fausse déclaration du risque suppose de démontrer ce que l’assuré savait à la souscription, et son caractère intentionnel change radicalement les conséquences. L’inobservation d’une obligation, défaut d’entretien, navigation hors zone, absence de certificat, suppose un lien avec le sinistre. Dans les trois cas, le délai de deux ans de l’article L. 172-31 continue de courir pendant les échanges, ce qui impose de fixer une échéance interne plutôt que de poursuivre indéfiniment une discussion amiable.