Affrètement maritime : charte-partie, surestaries et contentieux

L’affrètement se résume en une phrase du code des transports : par le contrat d’affrètement, le fréteur s’engage, moyennant rémunération, à mettre un navire à la disposition d’un affréteur (article L. 5423-1). Le même article ajoute une précision qui commande tout le reste : les dispositions du chapitre sont supplétives de la volonté des parties. En droit français de l’affrètement, la loi ne s’applique qu’à défaut de stipulation contraire. C’est la charte-partie qui fait la loi des parties, et c’est pourquoi un litige d’affrètement se gagne ou se perd le jour de sa négociation, rarement à l’audience.

Trois contrats, trois répartitions du risque

L’affrètement coque nue met le navire seul à disposition : l’affréteur en assume la gestion nautique et commerciale, arme le navire, recrute l’équipage et supporte l’essentiel des risques d’exploitation. L’affrètement à temps confie le navire armé et équipé pour une durée déterminée, le fréteur conservant la gestion nautique tandis que l’affréteur dirige l’emploi commercial du navire, ordonne les voyages et paie les soutes. L’affrètement au voyage, enfin, porte sur un ou plusieurs voyages définis : le fréteur conserve les deux gestions et s’engage sur un déplacement, non sur une mise à disposition dans la durée.

Cette distinction n’a rien de théorique. Elle détermine qui paie le retard, qui répond de l’avarie subie par la cargaison et qui supporte l’immobilisation en cas d’incident technique. L’article L. 5423-14 pose, pour l’affrètement au voyage, que le fréteur répond des marchandises reçues à bord par le capitaine dans les limites prévues par la charte-partie, et qu’il s’en libère en établissant soit qu’il a satisfait à ses obligations, soit que le dommage n’y est pas rattachable, soit qu’il provient d’une faute nautique du capitaine ou de ses préposés. On mesure ici combien la qualification du contrat, avant toute discussion sur les faits, gouverne l’issue du dossier.

L’écrit exigé au-delà d’un an

L’article L. 5423-2 impose un écrit pour les contrats d’affrètement à temps et coque nue, ainsi que pour les délégations de fret, conclus pour une durée supérieure à un an, y compris lorsque cette durée peut être atteinte par prorogation. La précision sur la prorogation est celle qu’on oublie : une série de renouvellements successifs de six mois, négociés par échanges de messages entre courtiers, franchit le seuil sans que personne n’ait formalisé quoi que ce soit. Le jour où le différend survient, la partie qui invoque une stipulation orale se heurte à un problème de preuve dont elle ne sort généralement pas.

Surestaries, off-hire et clauses de vitesse

Le contentieux quotidien de l’affrètement tient à quelques mécanismes contractuels, tous étrangers au code et tous issus de la pratique anglo-saxonne des chartes-parties types. Les staries et surestaries fixent le temps alloué aux opérations de chargement et de déchargement, et la pénalité due par jour de dépassement : le calcul de ce décompte, ligne à ligne, à partir des notices of readiness et des time sheets, est l’un des exercices les plus techniques de la matière. Les clauses d’off-hire suspendent le paiement du loyer lorsque le navire n’est plus à la disposition effective de l’affréteur, encore faut-il que l’événement invoqué figure dans la liste contractuelle. Les clauses de vitesse et de consommation, enfin, engagent le fréteur sur une performance mesurée en conditions de mer définies, et donnent lieu à des réclamations chiffrées à partir des rapports météorologiques indépendants.

Deux clauses décident souvent du sort du litige avant même son examen : la clause de compétence, qui désigne fréquemment un arbitrage à Londres ou à Paris devant la Chambre arbitrale maritime, et la clause d’incorporation par référence, qui prétend rendre la charte-partie opposable au tiers porteur du connaissement. La seconde est un nid à contentieux, et la jurisprudence française y est nettement moins accommodante que la pratique ne le suppose.

Établi à Paris, le cabinet intervient sur l’ensemble des places portuaires françaises, du Havre à Marseille, de Nantes-Saint-Nazaire à Antibes, ainsi que devant la Chambre arbitrale maritime de Paris, et travaille en anglais avec les armateurs, les clubs P&I et les conseils étrangers.

Cas typiques d’intervention

Les situations ci-dessous sont des cas de figure illustratifs, rendus anonymes. Elles montrent à quel moment le cabinet intervient et sur quoi porte le travail.

Surestaries contestées au port de déchargement

L’affréteur conteste 240 000 dollars de surestaries au motif que le navire n’était pas prêt. Le cabinet analyse la notice of readiness, les exceptions de la charte-partie et les relevés portuaires pour établir le time sheet opposable.

Off-hire et panne machine

L’armateur réclame le loyer pendant vingt jours d’immobilisation ; l’affréteur à temps invoque l’off-hire. Le dossier porte sur la qualification de la panne et sur la clause off-hire de la charte.

Clause d’arbitrage à Londres

La charte-partie renvoie à l’arbitrage LMAA ; l’affréteur français ignore la procédure. Le cabinet organise la défense, désigne l’arbitre et coordonne avec un correspondant anglais.

Sur le calcul et la contestation des surestaries, lire notre article Surestaries : calcul, contestation et prescription.

Questions fréquentes sur l’affrètement maritime

Affrètement ou transport : pourquoi la qualification change tout ?

Parce que les deux contrats n’obéissent pas au même régime. L’article L. 5423-1 du code des transports définit l’affrètement comme le contrat par lequel le fréteur s’engage, moyennant rémunération, à mettre un navire à la disposition d’un affréteur. Ce qui est dû, c’est le navire, ou une partie de sa capacité, non le déplacement d’une marchandise déterminée. Le contrat de transport, lui, oblige à acheminer une marchandise et s’accompagne d’un régime de responsabilité largement impératif. La conséquence pratique est considérable : en affrètement, la liberté contractuelle domine, les clauses limitatives sont en principe valables entre les parties, et le contentieux se gagne sur le texte de la charte-partie. Une opération mal qualifiée au départ conduit à invoquer des règles qui ne s’appliquent pas.

Qui répond des marchandises dans un affrètement au voyage ?

L’article L. 5423-14 du code des transports rend le fréteur responsable des marchandises reçues à bord par le capitaine, dans les limites prévues par le contrat. La formule est importante : la responsabilité existe, mais son étendue est celle que la charte-partie a dessinée. Les clauses d’exclusion, les plafonds et les exceptions négociées produisent donc leur effet entre fréteur et affréteur, là où un porteur de connaissement tiers bénéficierait d’un régime plus protecteur. D’où l’attention à porter au raccord entre la charte-partie et les connaissements émis au titre du voyage, dont les clauses peuvent diverger. Ce décalage, fréquent, est à l’origine d’une part importante des litiges, et il se prévient par une clause d’incorporation rédigée avec soin.

Comment se calculent les surestaries et comment les contester ?

Tout se joue sur trois éléments définis par la charte-partie : la notice of readiness, le décompte des jours de planche et la liste des interruptions. La notice n’ouvre le compteur que si le navire est réellement prêt à charger ou à décharger, au lieu convenu, et si elle est remise dans la fenêtre horaire stipulée. Une notice donnée trop tôt, hors des heures prévues ou depuis une rade non admise, décale l’ensemble du calcul. Les interruptions, intempéries, grèves, attentes de poste, s’apprécient au regard de la clause précise et non d’un usage général. En pratique, la contestation utile ne porte presque jamais sur le principe des surestaries, elle porte sur le statement of facts, document que l’affréteur doit réclamer et vérifier heure par heure dès la fin des opérations.

Le fréteur peut-il retirer le navire en cas d’impayé ?

Dans un affrètement à temps, les clauses de withdrawal permettent au fréteur de retirer le navire en cas de défaut de paiement du loyer, souvent après un préavis très bref. Ces clauses sont d’application stricte et le retrait exercé hors des conditions prévues expose son auteur à une responsabilité lourde, puisqu’il désorganise l’ensemble de la chaîne commerciale de l’affréteur. Symétriquement, un affréteur qui paie avec retard répété fragilise sa position même s’il régularise. Deux précautions s’imposent des deux côtés : vérifier le mécanisme d’anti-technicality clause, qui impose une mise en demeure préalable, et documenter chaque paiement et chaque retenue, une retenue justifiée par un off-hire ne s’analysant pas comme un défaut de paiement.

Qu’est-ce que l’off-hire et qui en supporte la preuve ?

L’off-hire est la période pendant laquelle le loyer cesse de courir parce que le navire n’est pas pleinement utilisable, panne, immobilisation, manque d’équipage, détention. La charte-partie en fixe la définition et la durée franche, et c’est à l’affréteur qui l’invoque d’établir que la cause figure bien dans la clause et que le temps perdu est celui qu’il retient. La preuve se construit à bord et en temps réel : rapports du chef mécanicien, logbook, échanges avec l’agent, données de position. Reconstituer un off-hire six mois plus tard à partir de factures est un exercice perdu d’avance. C’est la raison pour laquelle les affréteurs sérieux tiennent un relevé contradictoire dès le premier incident, plutôt que de découvrir la difficulté au moment du décompte final.

Faut-il accepter la clause d’arbitrage à Londres ?

Elle figure dans la quasi-totalité des chartes-parties standard, et la refuser en bloc n’est pas toujours réaliste dans une négociation où le fréteur impose son formulaire. La vraie question est de savoir ce qu’elle coûte. Un arbitrage londonien suppose des conseils anglais, une procédure en anglais et des frais qui rendent économiquement absurde un litige de quelques dizaines de milliers d’euros. Trois aménagements se négocient utilement : un seuil en dessous duquel le litige relève d’une procédure simplifiée à arbitre unique, le choix d’un siège alternatif pour les opérations intra-européennes, et une clause de médiation préalable. À défaut, il faut au moins savoir, en signant, que le recouvrement des petits montants sera pratiquement impossible.