Rejet d’hydrocarbures, déballastage, avarie de soutes, nappe détectée par satellite : deux procédures se déclenchent en même temps, l’indemnisation civile et la poursuite pénale, et elles ne visent pas les mêmes personnes.
Vous êtes confronté à :
- un rejet constaté derrière votre navire par un aéronef ou un satellite
- une garde à vue du capitaine ou une convocation de l’armement
- une demande d’indemnisation d’une commune, d’un port ou d’un conchyliculteur
- un refus de garantie ou une réserve de votre club P&I
- une cargaison ou un affrètement mis en cause dans une pollution
Quand une nappe apparaît derrière un navire, le dossier se dédouble immédiatement. D’un côté, l’indemnisation des victimes, organisée par les conventions internationales, qui canalise la responsabilité sur le propriétaire inscrit et son assureur. De l’autre, la répression, nationale, qui cherche un responsable et remonte du capitaine à l’armement. Les deux procédures avancent en parallèle, devant des juges différents, avec des standards de faute différents.
Le cabinet intervient dans les deux : pour les armateurs, gestionnaires et affréteurs poursuivis ou appelés en garantie, et pour les victimes, collectivités, professionnels de la mer et assureurs subrogés, qui doivent obtenir réparation dans un système à plafonds. Le cadre général de la matière est présenté sur la page droit maritime.
Le risque : une exposition qui dépasse le navire et l’assurance
Sur le plan civil, l’article III, paragraphe 1, de la convention CLC de 1992 rend le propriétaire inscrit responsable de plein droit de tout dommage par pollution causé par un pétrolier chargé, sans faute à prouver. Pour tous les autres navires, la convention Bunkers de 2001 étend cette responsabilité objective à l’affréteur coque nue, à l’armateur gérant et à l’exploitant, solidairement. L’indemnisation est plafonnée par étages : 89 770 000 DTS pour le propriétaire (article V de la CLC 1992), 203 000 000 DTS pour le Fonds de 1992, 750 000 000 DTS pour le Fonds complémentaire de 2003. Au-delà des conventions, la Cour de justice a jugé, dans l’arrêt Commune de Mesquer c/ Total (24 juin 2008, C-188/07), que le vendeur de la cargaison peut avoir à supporter les coûts d’élimination des hydrocarbures déversés s’il a contribué au risque.
Sur le plan pénal, le code de l’environnement ne connaît pas la canalisation. L’article L. 218-11 punit de 100 000 euros d’amende le rejet volontaire en infraction à MARPOL ; l’article L. 218-12 porte la peine à dix ans d’emprisonnement et 15 millions d’euros d’amende pour certaines catégories de navires ; l’article L. 218-19 réprime le rejet par simple imprudence ou négligence. Surtout, l’article L. 218-18 rend ces peines applicables au propriétaire, à l’exploitant, à leur dirigeant de droit ou de fait et à toute personne exerçant un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion du navire. L’arrêt Erika (Cass. crim., 25 septembre 2012, n° 10-82.938) a confirmé que l’affréteur lui-même pouvait être condamné, l’immunité de canalisation cédant devant l’imprudence de son service de vetting. Ces amendes ne sont pas couvertes par les clubs P&I.
Un rejet vient d’être constaté, le capitaine est entendu ou une réclamation vous parvient ? Les premières heures fixent la preuve : un premier échange permet de dire ce qui doit être conservé, déclaré et contesté.
La solution juridique : figer la preuve, qualifier le régime, choisir le for
Tout se joue dans les premières heures. La position exacte du navire au moment du rejet commande la peine encourue : au-delà de la mer territoriale, seules des amendes peuvent être prononcées (article L. 218-22). Les données AIS, l’imagerie satellitaire et les modèles de dérive sont les pièces qui décident du dossier, et elles doivent être obtenues et contestées dès l’ouverture de l’enquête, avant que le navire ne quitte le port. La poursuite relève des juridictions du littoral maritime spécialisées (article 706-107 du code de procédure pénale).
Vient ensuite la qualification. Pétrolier chargé ou non, soutes ou cargaison, mer territoriale ou zone économique, rejet opérationnel ou accidentel : chaque réponse fait basculer d’un régime à l’autre, et avec lui le plafond d’indemnisation, l’assureur tenu, la juridiction compétente et l’existence même d’une action directe contre l’assureur (article VII, paragraphe 8, de la CLC). La limitation de responsabilité (convention LLMC de 1976 amendée en 1996) n’est plus un acquis : plusieurs juridictions l’ont écartée ou contournée en 2025 et 2026, et la constitution rapide d’un fonds de limitation devant le juge français est devenue une décision stratégique. Le volet assurance est développé sur la page assurance maritime.
Enfin, le calendrier européen. La directive (UE) 2024/3101, à transposer avant le 6 juillet 2027, transforme la répression des rejets en sanction administrative objective visant la compagnie ; la directive (UE) 2024/1203 porte les amendes pénales des personnes morales à 5 % du chiffre d’affaires mondial ou 40 millions d’euros. Le cumul d’une amende administrative et d’une amende pénale pour les mêmes faits ouvre un terrain de défense fondé sur le principe ne bis in idem (article 50 de la Charte des droits fondamentaux), qui se prépare dès maintenant.
Comment le cabinet intervient
Pour les armements, gestionnaires et affréteurs : assistance du capitaine et de l’équipage dès le contrôle ou la garde à vue, coordination avec le club P&I et le correspondant local, contestation des constatations (position, origine du rejet, caractérisation du navire au sens de l’article L. 218-12), défense devant la juridiction du littoral maritime spécialisée, constitution du fonds de limitation, gestion du volet indemnitaire et des recours entre propriétaire, gestionnaire, affréteur et fournisseur de soutes.
Pour les victimes : évaluation du préjudice, dépôt des créances auprès du propriétaire, de son assureur et du FIPOL dans les délais conventionnels, action directe contre l’assureur, constitution de partie civile, et recherche des responsables au-delà du navire lorsque le plafond est insuffisant. Lorsqu’une saisie conservatoire du navire est nécessaire pour garantir la créance, elle est engagée sans attendre.
Établi à Paris, le cabinet intervient sur l’ensemble des places portuaires françaises, du Havre à Marseille, de Nantes-Saint-Nazaire à Antibes, devant les juridictions spécialisées du littoral et devant la Chambre arbitrale maritime de Paris, et travaille en anglais avec les clubs P&I, les assureurs et les conseils étrangers.
Deux analyses et un guide
Deux analyses publiées par le cabinet détaillent ce contentieux : qui est poursuivi et ce que l’on risque, du côté pénal, et qui paie, et combien, du côté de l’indemnisation civile. Le guide pratique Pollution maritime, 27 pages, cartographie les acteurs et leur exposition, dresse le tableau des sanctions et décrit la méthodologie des premières heures.
Votre situation ressemble à l’une de celles décrites ici ? Exposez-nous les faits, nous vous indiquons le régime applicable, les délais et la stratégie.
Pour le détail des peines encourues par le capitaine, l’armateur et l’affréteur, lire notre article Pollution par un navire : que risquent le capitaine et l’armateur ?
Tout sur la pollution maritime
Nos guides pratiques
Questions fréquentes
Quel avocat pour une pollution maritime en France ?
Un avocat en droit maritime capable de conduire simultanément le volet pénal (garde à vue du capitaine, juridiction du littoral maritime spécialisée) et le volet civil (conventions CLC, Bunkers et FIPOL, fonds de limitation, recours entre armateur, gestionnaire et affréteur). Le cabinet, établi à Paris, intervient dans ce rôle pour les armements, leurs assureurs et les victimes, sur l’ensemble des ports français et en anglais.
Qui est responsable d’une pollution par hydrocarbures causée par un navire ?
Civilement, le propriétaire inscrit, de plein droit, en vertu de l’article III de la convention CLC de 1992 pour les pétroliers chargés, et solidairement le propriétaire, l’affréteur coque nue, l’armateur gérant et l’exploitant sous la convention Bunkers de 2001 pour les autres navires. Pénalement, le capitaine et, par l’article L. 218-18 du code de l’environnement, toute personne exerçant en droit ou en fait un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion du navire.
Que risque le capitaine ou l’armateur en cas de rejet en mer ?
Jusqu’à 100 000 euros d’amende pour un rejet volontaire (article L. 218-11 du code de l’environnement), et jusqu’à dix ans d’emprisonnement et 15 millions d’euros d’amende pour certaines catégories de navires (article L. 218-12). Le rejet par imprudence ou négligence est également puni (article L. 218-19). Au-delà de la mer territoriale, seules des amendes peuvent être prononcées (article L. 218-22).
Le propriétaire du navire peut-il limiter sa responsabilité ?
En principe oui, par la constitution d’un fonds de limitation calculé sur la jauge du navire (convention CLC 1992 pour les pétroliers, convention LLMC 1976 amendée en 1996 pour les autres créances). La limitation est perdue si le dommage résulte d’un fait personnel commis avec l’intention de le provoquer ou témérairement avec conscience qu’il en résulterait probablement. Plusieurs juridictions étrangères ont écarté la limitation en 2025 et 2026, et le choix du for est devenu décisif.
Peut-on agir directement contre l’assureur du navire ?
Oui lorsque la responsabilité relève d’une convention instituant une assurance obligatoire (CLC, Bunkers). L’article VII, paragraphe 8, de la CLC ne permet à l’assureur d’opposer que le plafond légal, les moyens de défense du propriétaire et la faute intentionnelle de celui-ci, à l’exclusion de tout moyen tiré du contrat d’assurance. Hors de ces conventions, l’action directe redevient de source nationale et se heurte souvent à la règle « pay to be paid » des clubs P&I.
Que faire dans les premières heures après une pollution ?
Préserver les données du bord (journal, enregistreur, données machine et AIS), obtenir les constatations de l’autorité maritime et l’imagerie utilisée, encadrer les déclarations du capitaine et de l’équipage, notifier le club P&I et l’assureur corps, et faire intervenir un avocat avant tout interrogatoire. La position du navire, l’origine du rejet et la caractérisation technique du navire sont les trois points qui décideront du dossier.
Les dossiers de cette matière sont suivis par Hervé Guyader, avocat au barreau de Paris et docteur en droit.