Semaine du 3 au 9 août 2026
Note liminaire : la semaine, calme sur le plan strictement prétorien français, a en revanche été dense sur le terrain du droit international de la mer et de l’articulation entre sanctions, prize law et droit de l’environnement marin — trois branches que la crise de la « flotte fantôme » russe continue de faire travailler ensemble d’une manière qui mérite l’attention de la doctrine.
I. Contentieux et droit judiciaire international de la mer
1. TIDM — affaires n° 34 et 35 (Nauru Ocean Resources Inc. et Tonga Offshore Mining Ltd. c. Autorité internationale des fonds marins)
Par ordonnances du 4 août 2026, le président de la Chambre pour le règlement des différends relatifs aux fonds marins, M. le juge Attard, a statué sur la suite de la procédure engagée par ces deux sociétés commanditées respectivement par Nauru et Tonga contre l’AIFM. Ces affaires, dont les audiences publiques se sont achevées début juillet, prolongent le contentieux majeur de la décennie sur l’exploitation minière des grands fonds marins : elles interrogent la portée de l’obligation de « due diligence » des États patronnants au titre de l’avis consultatif de 2011 de la Chambre, dans un contexte où plusieurs États (dont les États-Unis, hors CNUDM) ont entrepris de délivrer des licences unilatérales d’exploitation en haute mer. L’issue de ce contentieux conditionnera largement la crédibilité du régime international des fonds marins comme patrimoine commun de l’humanité.
2. Cour suprême de Suède — restitution du cargo Caffa à l’Ukraine (4 août 2026, révélée le 6)
Décision saluée comme « historique » : la haute juridiction suédoise confirme la remise à l’Ukraine d’un navire de la flotte fantôme russe arraisonné en mars pour transport de céréales ukrainiennes pillées. L’arrêt est doctrinalement intéressant à un double titre : il tranche, en creux, la question de la loi applicable à la propriété d’un navire dont le pavillon et l’armement réel sont dissociés par construction (montages d’écrans, changements de pavillon en cascade caractéristiques du « shadow shipping ») ; il ouvre en outre, dans le prolongement des mesures d’arraisonnement autorisées par le Conseil de l’UE en juillet, une jurisprudence nationale de mise en œuvre des sanctions qui s’apparente, sans le nommer, à un droit de prise contemporain — sujet que le droit maritime classique croyait relégué au XIXe siècle.
3. Rappel utile — immunité civile du pilote maritime
Sans se rattacher à la semaine sous revue, la décision n° 2026-1208 QPC du 25 juin 2026 continue d’irriguer le contentieux du pilotage : le Conseil constitutionnel a validé la conformité de l’article L. 5341-11 du code des transports, saisi à la demande du GIE Norgal soutenu par TotalEnergies Petrochemicals France et Chane Terminal Le Havre. La solution consolide l’immunité civile du pilote à l’égard des tiers et invite à suivre avec attention l’articulation, en cassation, entre cette immunité et la notion de « faute nautique » exonératoire du transporteur au sens de l’article IV § 2 a) des Règles de La Haye-Visby — deux régimes d’exonération dont la superposition reste techniquement délicate à manier pour le praticien.
II. Réglementation, sanctions et police du pavillon
4. Vingt-et-unième train de sanctions de l’Union européenne
Inflexion doctrinalement significative : les États membres pourront désormais confisquer et vendre le pétrole et les marchandises transportées par un navire de la flotte fantôme dès son arraisonnement lors d’une opération navale, sans attendre l’issue d’une procédure judiciaire complète. Le dispositif, qui s’ajoute aux quelque 650 navires déjà inscrits sur les listes de sanctions, fait franchir au droit des sanctions maritimes un cap supplémentaire vers une logique de police administrative immédiate, au risque de tensions avec les garanties classiques de la liberté de navigation et du droit de propriété — un terrain sur lequel le contentieux devant les juridictions nationales (dont l’affaire suédoise ci-dessus) commence à apporter des réponses.
5. Réglementation française
Le décret n° 2026-753 du 8 août 2026 (JORF n° 0184 et 0185) autorise un traitement de données relatif à la collecte d’informations dans les ports de plaisance, en application de l’article L. 232-9 du code de la sécurité intérieure — texte de police administrative portuaire à noter pour les cabinets conseillant les gestionnaires de ports de plaisance. À rappeler également, en toile de fond estivale, les décrets n° 2026-434 et 2026-440 du 2 juin 2026, qui ont modifié la réglementation du pilotage maritime, de la police portuaire et des comportements dangereux en mer.
6. Zones de guerre et assurance maritime
Le Joint War Committee de Londres a étendu la zone recensée « à risque de guerre » en mer Rouge d’environ 800 km vers le nord, faisant désormais entrer les escales de Djeddah et Yanbu dans le périmètre des surprimes. Les taux de prime « war risk » ont grimpé jusqu’à environ 1 % de la valeur assurée pour les traversées de la mer Rouge méridionale. Sur le plan contractuel, l’actualité invite à revisiter la portée des clauses BIMCO CONWARTIME/VOYWAR dans les chartes-parties en cours et la faculté de refus de zone qu’elles ouvrent à l’armateur.
III. Environnement marin et décarbonation
7. Pollution par hydrocarbures au large d’Oman
Une nappe d’environ 600 km² s’étend depuis l’épave du pétrolier Caroline Bezengi, rattaché à la flotte fantôme russe. L’épisode illustre concrètement le risque systémique que ces navires, dont la couverture P&I est structurellement incertaine ou fictive, font peser sur le régime international de responsabilité et d’indemnisation des dommages par pollution (Convention CLC 1992, Fonds FIPOL, Convention bunker 2001) : lorsque l’assureur est introuvable ou insolvable et le propriétaire un écran, c’est le fonds complémentaire, donc in fine la collectivité des chargeurs contributeurs, qui supporte le risque — un argument de plus pour la doctrine plaidant un durcissement des contrôles de classification et d’assurance obligatoire aux points de passage stratégiques.
8. Cadre OMI — Net-Zero Framework
Dans le sillage du MEPC 84 (avril-mai 2026), les discussions intersessions se poursuivent sur la voie d’un cadre révisé, l’OMI ayant fixé un calendrier resserré pour aboutir d’ici la fin de l’année 2026. Les lignes de fracture demeurent inchangées : opposition américaine frontale, réticences de plusieurs États en développement sur le mécanisme de fonds, soutien de l’UE et des États insulaires. Le sujet reste, pour la doctrine du droit international de l’environnement marin, le meilleur observatoire actuel de la tension entre soft law technique de l’OMI et durcissement normatif attendu par les États les plus ambitieux.
9. SEQE-UE (ETS) maritime
L’année 2026 marque la fin de la période de montée en charge : les compagnies doivent désormais restituer des quotas correspondant à 100 % de leurs émissions vérifiées de CO2, et le méthane et le protoxyde d’azote entrent pour la première fois dans le champ de couverture. La Commission a par ailleurs mis sur la table une extension du dispositif aux navires de 400 à 5 000 UMS, ce qui, si elle aboutit, ferait basculer une part significative du cabotage et du feedering dans le champ du marché carbone européen — question dont l’incidence contractuelle (répercussion du coût du carbone dans les chartes-parties, clauses BIMCO ETS) reste un chantier ouvert pour la pratique.
IV. Lecture transversale
Le fil conducteur de la semaine n’est pas tant un texte ou un arrêt isolé qu’une dynamique de fond : le droit maritime classique — liberté de navigation, immunités professionnelles, limitation de responsabilité — se trouve de plus en plus sollicité par des logiques exogènes de police (sanctions, sécurité), de régulation climatique et de gouvernance des espaces communs (fonds marins). La flotte fantôme russe, à elle seule, illustre ce chevauchement : elle est simultanément un sujet de droit des sanctions, de droit de la responsabilité environnementale et, comme le montre l’arrêt suédois, un révélateur des limites du droit classique de la nationalité des navires face aux montages d’opacité. Pour le praticien, l’enjeu de fond est moins la maîtrise de chaque texte pris isolément que la capacité à anticiper les points de friction entre ces régimes — assurance, sanctions, environnement — qui se juxtaposent désormais sur un même navire et un même voyage.
V. Grands mouvements du premier semestre 2026
Trois dynamiques structurent, avec le recul, ces sept mois de droit maritime. La première est la poursuite méthodique de l’agenda de décarbonation de l’OMI et de l’Union européenne : montée en charge du SEQE-UE à 100 % des émissions vérifiées, nouvelle ECA Atlantique Nord-Est adoptée au MEPC 84, proposition d’extension du SEQE-UE aux navires de 400 UMS, et report — révélateur des tensions internationales persistantes — du Net-Zero Framework de l’OMI à décembre 2026. La deuxième est l’escalade continue du régime des sanctions visant la « flotte fantôme » russe, passée en sept mois d’une logique de désignation de navires à une logique de police administrative immédiate (confiscation et revente de cargaisons dès l’arraisonnement), avec des implications encore mal stabilisées au regard du droit international général de la mer. La troisième est une moisson jurisprudentielle internationale particulièrement dense pour le Tribunal international du droit de la mer — arrêt Heroic Idun (record d’indemnisation), ordonnances inédites de mesures conservatoires de la Chambre des fonds marins, constitution de la Chambre Ghana/Togo — qui confirme la montée en puissance de cette juridiction comme forum de règlement des différends maritimes contemporains, aux côtés d’un contentieux français plus feutré, concentré sur la consolidation du statut protecteur du pilote maritime.
Pour plus de détails, contactez-nous.