En haute mer, le remorqueur dirige les opérations et répond des dommages, sauf s’il prouve la faute du navire remorqué ; les contrats BIMCO TOWCON et TOWHIRE 2021 remplacent ce régime par un partage où chacun garde ses propres dommages, et toute action se prescrit par deux ans.
Un régime légal qui charge le remorqueur
Le code des transports oppose deux remorquages. Dans le port, le navire remorqué conserve la direction de la manœuvre et supporte les dommages, sauf faute du remorqueur ; notre analyse sur le remorquage portuaire en détaille le jeu. En haute mer, la logique s’inverse. « Les opérations de remorquage en haute mer s’effectuent sous la direction du capitaine du remorqueur », et les dommages de tous ordres survenus pendant l’opération sont à sa charge, à moins qu’il n’établisse la faute du navire remorqué (art. L. 5342-4). La charge de la preuve fait tout. Une remorque qui casse par gros temps au large du cap Finisterre, une barge qui s’échoue après une rupture de croupière : si personne ne sait pourquoi, le remorqueur paie.
La loi laisse une porte ouverte. Par convention expresse, les parties peuvent confier la direction des opérations au capitaine du navire remorqué, et le régime bascule : les dommages sont alors à la charge du remorqué, sauf faute du remorqueur (art. L. 5342-5). Le mot « expresse » compte. Une clause ambiguë, ou une pratique à bord qui contredit le contrat, laisse le régime de l’article L. 5342-4 s’appliquer.
TOWCON ou TOWHIRE : choisir selon l’opération
Presque aucun remorquage hauturier ne se fait sans contrat type. BIMCO en propose deux, révisés en 2021. TOWCON est un contrat au forfait, conçu pour le remorquage océanique et expressément écarté pour le remorquage portuaire : il convient au transfert d’une plateforme, d’une barge ou d’un navire désarmé dont on peut chiffrer le voyage à l’avance. TOWHIRE se paie à la journée, et BIMCO le destine aux opérations dont la durée est incertaine : sauvetage, attente, escorte, sous-traitance de courte durée. Choisir le mauvais formulaire n’est pas une erreur de forme. Un forfait signé pour un remorquage qui s’éternise par météo défavorable ruine le remorqueur ; une location à la journée sans plafond fait la même chose au client.
Les éditions 2021 ont modernisé l’ensemble : résiliation pour défaut de paiement après sept jours au lieu de quatorze, usure des câbles de remorque partagée au lieu d’être systématiquement facturée au client, clauses séparées pour le risque de guerre, la piraterie et les épidémies, clauses nouvelles sur la corruption et les sanctions, rapports quotidiens du remorqueur.
Knock-for-knock : la vraie répartition
Le cœur des deux contrats est leur clause de responsabilité, alignée en 2021 sur celle de SUPPLYTIME 2017. Chaque partie supporte les dommages subis par ses propres biens, quelle que soit la faute, et la répartition vaut aussi pour les frais d’assistance. Le remorqueur ne répond plus de la barge échouée ; le propriétaire de la barge ne répond plus du remorqueur endommagé. Le régime légal est écarté, et c’est voulu : chacun assure ce qui lui appartient.
Cette clause tient-elle devant un juge français ? Entre professionnels, l’article L. 5342-5 montre que le régime légal n’est pas d’ordre public, et nous tenons la clause pour valable. Elle cède en revanche devant la faute lourde ou dolosive, selon la règle générale du droit des contrats. Un remorqueur qui appareille avec une remorque qu’il sait usée ne s’abritera pas derrière le knock-for-knock.
Quand le remorquage devient une assistance
Un remorqueur sous contrat ne peut pas transformer son voyage en sauvetage pour réclamer une rémunération d’assistance. La convention de Londres de 1989 le précise : aucun paiement n’est dû au titre de l’assistance si les services ne dépassent pas ce qui peut raisonnablement être considéré comme l’exécution normale d’un contrat conclu avant la survenance du danger (art. 17). Il faut un danger nouveau, imprévu, qui exige un effort sans commune mesure avec le contrat. La frontière se plaide, et elle se plaide souvent. Notre analyse sur la facture d’assistance montre comment.
Deux ans, pas un de plus
Toutes les actions nées d’une opération de remorquage, portuaire ou en haute mer, se prescrivent par deux ans à compter de l’achèvement de l’opération (art. L. 5342-6). Pour une avarie constatée à l’arrivée, le délai court dès la fin du remorquage, pas dès la remise du rapport d’expertise. Les contrats BIMCO soumettent souvent le litige à l’arbitrage à Londres ; le délai français n’en devient pas inutile pour autant dès lors que la loi française s’applique. Le cabinet intervient sur ces dossiers dans le cadre de son activité en sauvetage et assistance maritime.
Questions fréquentes
Qui paie les dommages pendant un remorquage en haute mer ?
Le remorqueur, sauf s’il prouve la faute du navire remorqué (art. L. 5342-4), à moins que le contrat n’en dispose autrement, comme le font les formulaires BIMCO.
Quelle différence entre TOWCON et TOWHIRE ?
TOWCON est un forfait pour un remorquage océanique défini ; TOWHIRE se paie à la journée pour les opérations de durée incertaine.
Quel est le délai pour agir ?
Deux ans après l’achèvement de l’opération (art. L. 5342-6 du code des transports).
Un remorqueur peut-il réclamer une rémunération d’assistance ?
Seulement si ses services dépassent l’exécution normale du contrat de remorquage, face à un danger survenu après sa conclusion (convention de 1989, art. 17).