Dommage pendant le remorquage portuaire : qui paie ?

Lors de l’accostage d’un porte-conteneurs au Havre, la remorque se rompt, le navire heurte le quai et endommage une grue. L’autorité portuaire réclame la réparation, l’armateur se retourne contre la société de remorquage, qui oppose ses conditions générales. Qui paie ?

Une présomption contre le navire remorqué

Le principe est posé par le code des transports : le capitaine du navire remorqué dirige les opérations, et c’est le navire remorqué qui supporte les dommages de tous ordres survenus pendant le remorquage, sauf à prouver la faute du remorqueur (art. L. 5342-1). La règle couvre aussi bien les dommages subis par le navire remorqué que ceux causés au remorqueur ou aux tiers, quai et installations compris.

Le choix du législateur s’explique : le remorqueur est un auxiliaire, qui exécute les ordres de la passerelle du navire remorqué. Il en découle que la charge de la preuve pèse sur l’armateur du navire remorqué.

Renverser la règle par convention

Les parties peuvent confier par écrit la direction des opérations au capitaine du remorqueur ; la présomption s’inverse alors (art. L. 5342-2). La convention doit être expresse et écrite. Les conditions générales des sociétés de remorquage, qui reprennent souvent la règle légale, doivent être examinées : elles ne transfèrent pas la direction des opérations par simple renvoi.

Au large, la règle s’inverse

Le remorquage en haute mer obéit à la logique contraire. Les opérations s’y font sous la direction du capitaine du remorqueur, et c’est le remorqueur qui supporte les dommages de tous ordres, à moins qu’il n’établisse la faute du navire remorqué (art. L. 5342-4). La raison est la même, lue dans l’autre sens : au large, le convoi obéit à celui qui tire. Une barge convoyée de Saint-Nazaire à Brest, une coque nue amenée d’un chantier de La Spezia jusqu’à Marseille pour y être armée, une plateforme déplacée d’un site à l’autre : dans chacun de ces cas, c’est au remorqueur, ou à son assureur, de démontrer que l’objet remorqué était mal préparé, mal saisi ou mal conduit.

Les parties peuvent confier la direction au capitaine du navire remorqué, et la charge des dommages bascule alors sur lui, sauf faute du remorqueur (art. L. 5342-5). Le texte exige une convention expresse. Il n’exige pas, comme en matière portuaire, qu’elle soit écrite. L’asymétrie existe, mais elle ne sert à rien en pratique : un accord donné par radio au milieu de la nuit se prouve très mal, et nous conseillons de traiter les deux régimes de la même manière, par écrit et avant l’appareillage.

Port ou haute mer : la qualification décide de la preuve

Le code ne dit pas où s’arrête le remorquage portuaire. Il le décrit seulement, à propos du pavillon, comme l’opération qui aide un navire à entrer dans le port, à en sortir ou à y naviguer en sécurité (art. L. 5342-3). Nous en tirons que le critère tient à l’objet de l’opération plutôt qu’à la position du convoi au moment de l’accident : le remorqueur qui accompagne un pétrolier jusqu’à son poste fait du remorquage portuaire même s’il l’a pris en charge au-delà de la digue, alors que le convoyage d’une barge entre deux ports relève de la haute mer dès la sortie du premier. Aucune décision récente, à notre connaissance, ne fixe la frontière. Le point se plaide. Il retourne la charge de la preuve.

Quand le remorquage devient une assistance

Un remorquage commandé par beau temps peut changer de nature en route. Si le navire remorqué se trouve en danger (panne de propulsion par gros temps, dérive vers la côte, voie d’eau) et que le remorqueur fournit un service qui dépasse ce qui peut raisonnablement être considéré comme l’exécution normale de son contrat, il peut réclamer une rémunération d’assistance en plus du prix convenu (convention internationale de 1989 sur l’assistance, art. 17 ; code des transports, art. L. 5132-1 et suivants). La facture qui arrive alors n’a plus rien de commun avec le tarif du port. Elle se discute, et nous avons détaillé la méthode dans notre analyse sur la facture d’assistance et de remorquage en mer.

Deux ans pour agir, à compter de la fin des opérations

Toutes les actions nées à l’occasion d’un remorquage, portuaire ou en haute mer, se prescrivent par deux ans après l’achèvement des opérations (art. L. 5342-6). Le délai court du jour où la remorque est larguée, non du jour où le quai a été expertisé, ni de celui où l’autorité portuaire a chiffré sa réclamation. Deux ans paraissent longs. Ils ne le sont pas, et le calendrier ordinaire d’un sinistre portuaire le montre assez : l’autorité portuaire fait constater le dommage et chiffre la réparation de sa grue ou de son quai au bout de plusieurs mois, l’armateur transmet la réclamation à son assureur corps, qui la renvoie au club P&I lorsqu’il s’agit d’un dommage à un tiers, chacun mandate son expert, les rapports se croisent, une transaction s’esquisse puis échoue, et c’est seulement alors, souvent dans la deuxième année, que quelqu’un pose la question du recours contre le remorqueur, au moment précis où il reste quelques semaines pour l’exercer. La formule du texte est large : elle couvre selon nous aussi bien la demande du remorqueur en paiement de son prix que l’action indemnitaire de l’armateur ou du propriétaire du quai.

Le pavillon du remorqueur, depuis le 1er mai 2026

L’article L. 5342-3, modifié par l’ordonnance n° 2026-265 du 8 avril 2026 et en vigueur depuis le 1er mai 2026, réserve le remorquage portuaire aux remorqueurs sous pavillon français ; l’autorité administrative ne peut admettre un pavillon étranger que si aucun remorqueur français n’est disponible ou suffisant sur place, ni dans les ports français plus proches que ceux d’où viendraient les remorqueurs étrangers. La règle ne change rien à la répartition des dommages. Elle intéresse l’armateur à un autre titre : lorsque l’accident implique un remorqueur étranger dans un port français, la première pièce à demander est l’autorisation qui lui permettait d’opérer.

Prouver la faute

La faute du remorqueur se prouve par les faits de la manœuvre : ordres échangés par radio, enregistrements VDR du navire, position et puissance du remorqueur, état de la remorque, conditions météorologiques. La rupture d’une remorque fournie par le remorqueur, ou une manœuvre exécutée contrairement aux ordres, sont des éléments classiques. Ces données s’effacent vite : les enregistrements de passerelle doivent être conservés dès l’incident.

Et le pilote ?

Si un pilote était à bord, il conseille le capitaine sans le décharger de la conduite du navire. Sa responsabilité obéit à des règles propres, détaillées dans notre page sur la faute de pilotage.

Ce que le cabinet vérifie en premier

Qui dirigeait la manœuvre, au regard des échanges radio.
La nature du remorquage, portuaire ou en haute mer, qui décide de la charge de la preuve.
La date d’achèvement des opérations, point de départ du délai de deux ans.
L’existence d’une convention écrite confiant la direction au remorqueur.
La conservation des données VDR et AIS.
L’origine de la remorque rompue et son état.
Les assurances : corps, P&I, responsabilité du remorqueur.

Pour l’intervention du cabinet, voir Sauvetage et assistance et Contentieux maritime.

À lire aussi

Questions fréquentes

Le remorqueur est-il responsable d’un heurt de quai pendant l’accostage ?

Pas en principe : les dommages sont à la charge du navire remorqué, sauf preuve de la faute du remorqueur (C. transp., art. L. 5342-1).

Les conditions générales du remorqueur peuvent-elles changer la règle ?

Seule une convention écrite expresse confiant la direction des opérations au capitaine du remorqueur inverse la présomption (art. L. 5342-2).

Quelles preuves rassembler ?

Enregistrements de passerelle, échanges radio, données AIS, état de la remorque et rapports des capitaines.

Qui répond des dommages pendant un remorquage en haute mer ?

Le remorqueur, qui dirige alors les opérations, à moins qu’il ne prouve la faute du navire remorqué (art. L. 5342-4). Une convention expresse peut confier la direction au capitaine du navire remorqué et retourner la règle (art. L. 5342-5).

Dans quel délai agir après un dommage de remorquage ?

Deux ans à compter de l’achèvement des opérations, que le remorquage soit portuaire ou en haute mer (art. L. 5342-6).