La dispache est un compte, pas une décision de justice. Établie par un dispacheur choisi par l’armateur ou par un expert répartiteur nommé par le juge, elle se conteste poste par poste, et la preuve pèse sur celui qui réclame la contribution, non sur celui qui reçoit l’appel de fonds.
Comprendre la dispache : qui l’établit, ce qu’elle contient, sur quels points elle se conteste.
Un chargeur reçoit un jour un document intitulé general average adjustment, quelques dizaines de pages, un tableau final, une somme à payer. C’est la dispache. Elle arrive souvent des mois après l’événement, parfois deux ans, et elle est présentée comme un décompte technique que l’on règle sans discuter. C’est une erreur de lecture. La dispache est un compte établi par un professionnel choisi, le plus souvent, par l’armateur lui-même. Elle n’a pas l’autorité d’un jugement, elle n’est pas définitive tant qu’elle n’a pas été acceptée ou homologuée, et le droit français comme les règles d’York et d’Anvers laissent plusieurs prises à celui qui veut la discuter.
La dispache est un compte, pas une décision de justice
Le mot désigne à la fois l’opération et le document. Dispacher, c’est répartir entre le navire, le fret et la cargaison le poids des sacrifices et des dépenses décidés par le capitaine pour sauver l’expédition. L’article L. 5133-7 du code des transports le dit sans détour : les avaries communes sont supportées par le navire, le fret et la cargaison. Le dispacheur, appelé average adjuster dans la pratique anglo-saxonne, chiffre cette répartition.
Ce qu’il produit n’est ni une sentence ni un rapport d’expertise judiciaire. C’est une proposition de compte. Elle engage ceux qui l’acceptent, et elle ne s’impose à personne d’autre. La confusion vient de la mise en scène qui l’accompagne : la marchandise a été bloquée, une garantie a été signée dans l’urgence, l’assureur a fourni une lettre, et quand le compte arrive, tout le monde a le sentiment que l’affaire est réglée depuis longtemps. Elle ne l’est pas.
Deux voies pour établir le règlement, et elles ne se valent pas
La première voie est contractuelle. Le connaissement ou la charte-partie renvoie aux règles d’York et d’Anvers, dans leur version de 1994, de 2004 ou de 2016 selon les documents, et l’armateur désigne le dispacheur de son choix. C’est le cas de figure le plus fréquent en transport conteneurisé. Le droit français l’autorise : l’article L. 5133-1 précise que les avaries sont réglées conformément au chapitre du code « à défaut de stipulations contraires des parties intéressées ». Les dispositions légales françaises sont donc supplétives.
Le même article pose toutefois une limite peu connue et utile : la mention par laquelle le transporteur se réserve, dans un connaissement, d’autres dispositions que celles du chapitre est réputée non écrite. Autrement dit, la liberté contractuelle vaut pour un choix clair et commun, pas pour une clause unilatérale glissée dans un document d’adhésion. Il vaut la peine de relire la clause d’avarie commune du connaissement avant d’admettre que le régime applicable est bien celui que le dispacheur annonce.
La seconde voie est judiciaire, et elle est largement ignorée. L’article R. 5133-3 du code des transports prévoit qu’à défaut d’accord entre les parties sur le règlement d’avaries communes, un ou plusieurs experts répartiteurs sont nommés, à la requête de la partie la plus diligente, par le président du tribunal de commerce ou, à défaut, par le président du tribunal judiciaire du dernier port de déchargement. Si ce port se trouve hors de France, la nomination revient au président du tribunal du port d’attache du navire.
Cette voie change la position de chacun. L’expert répartiteur n’est pas le prestataire de l’armateur, il tient sa mission du tribunal, et l’initiative appartient à la partie la plus diligente, ce qui inclut l’ayant droit à la cargaison et son assureur. Le désaccord sur le règlement n’est donc pas une impasse dont il faudrait sortir en payant : c’est la condition d’ouverture d’une procédure que le chargeur peut déclencher lui-même.
Ce qui doit exister avant la dispache : le journal de bord et l’affirmation du capitaine
L’article R. 5133-1 impose au capitaine, dès qu’il en a les moyens, de porter sur le journal de bord les date, heure et lieu de l’événement, les motifs qui ont déterminé sa décision et les mesures qu’il a ordonnées. Au premier port où le navire aborde, il doit affirmer ces faits dans les vingt-quatre heures de son arrivée.
Ces deux formalités sont la matière première de toute dispache sérieuse. Elles datent la décision, elles la motivent, elles identifient les mesures prises. Une dispache qui repose sur un récit reconstitué après coup, sans mention contemporaine au journal de bord, ou dont l’affirmation est intervenue bien au-delà des vingt-quatre heures, pose un problème de preuve avant de poser un problème de calcul. La première demande à formuler n’est donc pas une contestation de chiffres, c’est une demande de communication : extrait du journal de bord, procès-verbal d’affirmation, rapport de mer, échanges avec les sauveteurs.
La preuve pèse sur celui qui réclame, pas sur celui qui reçoit l’appel de fonds
L’article R. 5133-2 tient en une phrase : la preuve qu’un dommage ou une dépense doit être classé en avarie commune incombe à celui qui le demande. La règle paraît évidente, elle est pourtant renversée dans la pratique, où le chargeur se voit sommé de démontrer qu’il ne doit pas payer.
Les règles d’York et d’Anvers vont dans le même sens avec leur Rule Paramount, selon laquelle aucune bonification n’est due pour un sacrifice ou une dépense qui n’aurait pas été raisonnablement consenti ou engagé. Le caractère raisonnable n’est pas présumé : il se démontre, poste par poste. Un remorquage facturé à un prix sans rapport avec le marché, une escale de refuge prolongée au-delà du nécessaire, des frais de manutention gonflés par une organisation défaillante, tout cela se discute sur ce fondement.
Ce que la dispache calcule vraiment : deux masses, deux dates, deux méthodes
Toute dispache repose sur une masse créancière, ce qui est admis en avarie commune, et une masse débitrice, ce qui contribue. Les deux ne s’évaluent ni au même endroit ni de la même manière, et c’est là que se logent la plupart des écarts.
Du côté de ce qui est admis, l’article L. 5133-4 limite l’entrée en avarie commune aux dommages et pertes atteignant matériellement les biens engagés dans l’expédition, ainsi qu’aux dépenses exposées pour ces biens, à condition qu’ils soient la conséquence directe de l’acte décidé par le capitaine. Le mot « directe » fait le tri. Un préjudice commercial, une perte de marché, une pénalité de retard subie par le destinataire ne sont pas des dommages matériels et n’entrent pas dans la masse.
Le montant admis se détermine ensuite selon le bien concerné. Pour le navire, l’article L. 5133-9 retient le coût des réparations au port où s’achève l’expédition, coût réel si elles ont été effectuées, coût estimatif dans le cas contraire. Pour la marchandise, l’article L. 5133-10 retient le coût des dommages, pertes et dépenses calculé sur la base de la valeur marchande de cette marchandise à l’état sain, au port de déchargement. Une dispache qui évalue la cargaison à sa valeur de facture départ usine, ou à un cours relevé au port de chargement, s’écarte du texte.
Du côté de ce qui contribue, l’article L. 5133-8 est précis sur trois points. Le navire contribue en proportion de sa valeur au port où s’achève l’expédition, augmentée s’il y a lieu du montant des dommages, pertes et dépenses qu’il a subis. Le fret brut et le prix du passage contribuent pour les deux tiers de leur valeur, même lorsqu’ils ne sont pas encore acquis à l’armateur. Les marchandises sauvées ou sacrifiées contribuent à proportion de leur valeur marchande réelle ou supposée au port de déchargement. La réduction du fret aux deux tiers est régulièrement omise, ou appliquée à un fret net plutôt qu’au fret brut : le contrôle vaut la peine, car il déplace mécaniquement la part de chacun.
Un dernier plafond, souvent décisif, figure à l’article L. 5133-15 : la valeur de sa contribution est, pour chaque intéressé, la limite de son obligation. Le même article règle deux situations pratiques, la concurrence des créances en cas d’insuffisance des prix, qui conduit à un paiement proportionnel, et l’insolvabilité d’un contribuable, dont la part est répartie entre les autres proportionnellement à leurs intérêts.
Six points sur lesquels une dispache se conteste utilement
Le classement lui-même. L’article L. 5133-3 réserve l’avarie commune aux dommages, pertes et dépenses extraordinaires exposés pour le salut commun et pressant des intérêts engagés dans l’expédition. Trois conditions se cumulent : le caractère extraordinaire, le salut commun, l’urgence. Une dépense d’entretien différée, une réparation que l’armateur aurait dû faire avant le départ, une opération engagée pour le seul navire ne remplissent pas ce triple test.
La valeur déclarée de la marchandise. L’article L. 5133-11 organise une asymétrie que les chargeurs découvrent tard : les marchandises déclarées pour une valeur moindre que leur valeur réelle contribuent à proportion de la valeur réelle, mais leur perte ou leur avarie n’est classée en avaries communes qu’à proportion de la valeur déclarée. Sous-déclarer coûte deux fois. À l’inverse, une dispache qui retient une valeur réelle non justifiée doit s’en expliquer.
L’absence de titre de transport et la pontée. L’article L. 5133-12 écarte de l’admission les marchandises pour lesquelles il n’a pas été établi de connaissement ou de reçu du capitaine, si elles sont perdues, tout en les faisant contribuer si elles sont sauvées. Le même régime vaut pour les marchandises chargées en pontée, sauf dans le petit cabotage où elles sont traitées comme les marchandises de cale. L’article L. 5133-13 va plus loin en cas de rejet à la mer de marchandises chargées en pontée de façon irrégulière au sens de l’article L. 5422-7 : leur valeur n’est pas admise en avaries communes.
La dépense substituée. L’article L. 5133-6 bonifie comme avarie commune toute dépense supplémentaire volontairement exposée pour éviter une dépense ou une perte qui aurait été classée comme telle, mais seulement à concurrence du montant de la dépense économisée ou de la perte évitée. Le plafond est la règle, pas une faveur. Une dépense de substitution portée au compte pour son montant intégral, sans démonstration de l’économie réalisée, est contestable dans son principe de calcul.
La perte totale. L’article L. 5133-16 est catégorique : il n’y a lieu à aucun règlement en cas de perte totale des intérêts engagés dans l’expédition. Lorsque le sinistre a tout emporté, la dispache n’a plus d’objet, et les appels de contribution encore adressés dans ces conditions se refusent.
La faute à l’origine de l’événement. L’article L. 5133-5 pose que la faute commise par l’une des parties engagées dans l’expédition n’empêche pas le règlement d’avaries communes, mais réserve le recours contre celui auquel cette faute est imputable. La règle D des règles d’York et d’Anvers dit la même chose. Concrètement, il faut payer ou garantir d’abord, puis se retourner. Cette dissociation explique pourquoi la contestation de la dispache et l’action en responsabilité contre le transporteur sont deux dossiers distincts, qui ne suivent ni les mêmes délais ni la même logique probatoire. Le détail de ce second volet est traité dans notre article consacré à la responsabilité en avarie commune, qui contribue et contre qui se retourner.
L’homologation, et ce qu’elle change pour celui qui refuse de signer
L’article R. 5133-4 règle la suite : s’il n’est pas accepté amiablement par toutes les parties intéressées, le règlement est soumis à l’homologation du tribunal, à la requête du plus diligent. Et en cas de refus d’homologation, le tribunal désigne de nouveaux experts.
Deux conséquences méritent d’être retenues. La première, c’est qu’un refus motivé de signer n’est pas un blocage, c’est le déclenchement d’un contrôle. La seconde, c’est que le juge ne se contente pas d’écarter la dispache qu’il désapprouve : il fait reprendre le travail par d’autres experts. La perspective d’un second règlement, établi par un professionnel qui n’a pas été choisi par l’armateur, pèse dans les discussions bien avant l’audience.
Les délais : cinq ans en droit français, un an dans les règles d’York et d’Anvers
L’article L. 5133-17 est la règle française : toute action dérivant d’une avarie commune est prescrite par cinq ans à compter de la date à laquelle l’expédition s’est achevée. Le point de départ n’est ni la date du sinistre, ni la date d’émission de la dispache, mais l’achèvement de l’expédition, ce qui suppose de le dater avec soin lorsque le voyage a été interrompu, dérouté ou poursuivi sur un autre navire.
Lorsque le règlement est soumis aux règles d’York et d’Anvers dans leur version de 2004 ou de 2016, la règle XXIII ajoute un délai contractuel nettement plus court : un an à compter de l’émission du règlement d’avarie commune, et en toute hypothèse six ans à compter de la fin de l’expédition maritime commune. Un dossier peut donc être prescrit au regard de la clause contractuelle alors que le délai quinquennal du code des transports court encore. C’est la première vérification à faire à la réception d’une dispache, avant même d’en lire les chiffres.
En amont de tout : la garantie exigée pour libérer la marchandise
Le rapport de force se joue avant la dispache, au moment où la marchandise est retenue. L’article L. 5133-18 autorise le capitaine à refuser de délivrer les marchandises et à demander leur consignation jusqu’au paiement de la contribution correspondante, « sauf caution suffisante de l’ayant droit ». L’article L. 5133-19 ajoute que l’armateur est privilégié pour le paiement des contributions qui lui sont dues.
Deux mots commandent la négociation : caution suffisante. Suffisante, cela veut dire proportionnée à la contribution prévisible, pas au montant que l’armateur souhaiterait sécuriser. Un average bond signé sans réserve, doublé d’une garantie d’assureur calibrée sur une estimation généreuse, revient à accepter par avance une partie du compte à venir. Les réserves utiles se posent à ce moment précis, et elles conditionnent la marge de contestation ultérieure. Ce volet est développé sur notre page avocat en avarie commune, avec les modalités d’intervention du cabinet.
Pour savoir qui contribue à l’avarie commune et dans quelle proportion, voir notre analyse avarie commune : qui paie.
Questions fréquentes sur la dispache
Qui paie le dispacheur
Ses honoraires et frais figurent dans la masse créancière et sont donc répartis entre tous les contributaires, y compris celui qui conteste. C’est une raison de plus pour vérifier ce poste comme les autres, et pour comparer le coût annoncé à la complexité réelle du dossier.
Peut-on refuser de signer l’average bond
Oui, mais le refus pur et simple expose à la consignation de la marchandise, que l’article L. 5133-18 autorise. La voie praticable n’est pas le refus, c’est la signature sous réserves, avec une garantie plafonnée et une contestation expresse du classement, formulées par écrit au moment de la libération.
L’assureur facultés prend-il la contribution en charge
Les polices facultés couvrent en principe la contribution d’avarie commune, mais dans la limite de la valeur assurée. Une marchandise assurée en dessous de sa valeur réelle laisse à la charge du chargeur la fraction non couverte, alors même que la contribution est calculée sur la valeur réelle en application de l’article L. 5133-11. La déclaration de valeur au moment de la souscription est donc le vrai point de vigilance.
Combien de temps faut-il pour obtenir une dispache
Sur un sinistre de porte-conteneurs impliquant plusieurs milliers d’ayants droit, un délai de dix-huit à trente-six mois est courant. Ce temps n’est pas neutre : il consomme la prescription contractuelle d’un an prévue par la règle XXIII à compter de l’émission du règlement, mais aussi le délai quinquennal de l’article L. 5133-17, qui court depuis la fin de l’expédition et non depuis l’arrivée du compte.
Que faire si la dispache est étrangère
Un règlement établi à Londres, à Hambourg ou à Singapour selon les règles d’York et d’Anvers reste une proposition de compte. Sa contestation dépend de la clause de compétence et de loi applicable du connaissement, qu’il faut lire avant toute correspondance, car un échange mal formulé peut valoir acceptation.
Le guide complet, avec la procédure de contestation étape par étape
Le cabinet a préparé un guide pratique détaillant la procédure complète de contestation d’une dispache, les sept étapes du règlement d’avarie commune, le tableau de répartition rémunération d’assistance / indemnité spéciale / SCOPIC, la lecture correcte d’un average bond, et les délais à respecter selon les règles applicables. Il est disponible en téléchargement gratuit, sur simple communication d’une adresse e-mail professionnelle :
Télécharger le guide « Avarie commune et responsabilité »
Pour être accompagné dans un contentieux ou une opération maritime, consultez notre page consacrée au droit maritime et, sur ce sujet précis, notre page avarie commune.
Sur le même guide, du côté de la faute et des recours : Avarie commune et responsabilité : les six points qui déterminent qui contribue et contre qui se retourner.