Un cargo est bloqué à Sète depuis trois mois. L’armateur ne répond plus, les vivres manquent, les salaires ne sont plus versés. Les marins, leur syndicat ou l’association qui les assiste se demandent ce qu’ils peuvent obtenir, et de qui.
Le droit au rapatriement
Les règles du code des transports présentées ci-dessous visent les marins relevant du droit français, notamment à bord des navires sous pavillon français. Pour un navire étranger, ce sont la loi du pavillon, la garantie financière de la convention du travail maritime et le contrôle par l’État du port qui structurent la réponse ; la saisie conservatoire par les marins reste ouverte en France.
Le code des transports impose à l’employeur d’organiser le rapatriement du marin dans les cas qu’il énumère (art. L. 5542-29). Le rapatriement comprend la restitution des documents du marin et son transport jusqu’à la destination de son choix, parmi celles prévues par le texte (art. L. 5542-31). Les frais sont à la charge de l’employeur, sans avance exigible du marin (art. L. 5542-32), sous réserve des cas particuliers de faute grave (art. L. 5542-33).
L’armateur garantit en outre la prise en charge ou le remboursement des frais de rapatriement et de soins des marins employés sur des navires effectuant des voyages internationaux ou sur des navires de pêche (art. L. 5542-32-1).
Lorsque l’armateur se dérobe
Dès qu’elle a connaissance du manquement d’un armateur ou d’un employeur, l’autorité administrative le met en demeure de justifier des mesures qu’il entend prendre (art. L. 5542-33-1). Si rien ne vient, l’État peut organiser lui-même le rapatriement, puis solliciter la saisie conservatoire du navire pour garantir le remboursement des frais exposés (art. L. 5542-33-2, renvoyant à l’article L. 5114-22).
La garantie financière de la convention du travail maritime
Depuis les amendements de 2014 à la convention du travail maritime, entrés en vigueur en 2017, l’armateur doit disposer d’une garantie financière en cas d’abandon (règle 2.5 et norme A2.5.2). Elle couvre les salaires et prestations impayés, dans la limite de quatre mois, les frais de rapatriement et les besoins essentiels du marin à bord. Le certificat de cette garantie doit se trouver à bord ; le garant, souvent le club P&I, peut être saisi directement par le marin.
La créance de salaire et le navire
Les salaires de l’équipage figurent parmi les créances privilégiées sur le navire et parmi les créances maritimes ouvrant droit à saisie au sens de la Convention de Bruxelles de 1952. Les marins peuvent donc saisir le navire eux-mêmes. En cas de vente, leur privilège les place avant les créanciers hypothécaires.
Ce que le cabinet vérifie en premier
- Le pavillon et l’État partie à la convention du travail maritime.
- Le certificat de garantie financière et l’identité du garant.
- Les contrats d’engagement et les arriérés de salaires.
- Les démarches déjà engagées auprès de l’autorité maritime.
- L’opportunité d’une saisie conservatoire par les marins.
Pour l’intervention du cabinet, voir Gens de mer.
À lire aussi
- Navire abandonné dans un port : pouvoirs de l’autorité portuaire et sort des créances
- Armateur en redressement ou en liquidation : déclarer sa créance et ce que devient le navire
- Navire saisi : le délai pour agir au fond, que le créancier oublie
Questions fréquentes
Qui paie le rapatriement d’un marin abandonné ?
L’employeur, sans avance exigible du marin (C. transp., art. L. 5542-32). À défaut, l’État peut l’organiser et se faire rembourser, au besoin en saisissant le navire.
Que couvre la garantie financière en cas d’abandon ?
Jusqu’à quatre mois de salaires et prestations impayés, les frais de rapatriement et les besoins essentiels à bord (MLC 2006, norme A2.5.2).
Les marins peuvent-ils saisir le navire ?
Oui, la créance de salaire est une créance maritime au sens de la Convention de 1952.