Un chargeur normand a été condamné par la Commercial Court de Londres à payer du fret et des surestaries à un armateur chypriote. Le contrat de transport désignait les juridictions anglaises. Le jugement est définitif, l’armateur veut être payé, et les actifs du chargeur sont tous en France. Jusqu’au 31 décembre 2020, la question se réglait en une démarche. Trois voies coexistent aujourd’hui, et la bonne dépend de deux dates et d’une matière.
Les procédures engagées avant 2021 : le règlement Bruxelles I bis survit
L’accord de retrait du Royaume-Uni prévoit, à son article 67, que le règlement (UE) n° 1215/2012 continue de s’appliquer à la reconnaissance et à l’exécution des décisions rendues dans des procédures engagées avant la fin de la période de transition, soit le 31 décembre 2020. Pour ces jugements, rien ne change : ils sont exécutoires en France sans déclaration constatant la force exécutoire (article 39 du règlement). Le contentieux maritime est lent : des jugements de cette catégorie peuvent encore être rendus aujourd’hui.
Pour toutes les procédures introduites depuis le 1er janvier 2021, le Royaume-Uni est un État tiers. Le jugement anglais n’a plus de passeport européen.
La convention de La Haye de 2005 : utile, sauf pour le transport
La convention de La Haye du 30 juin 2005 sur les accords d’élection de for s’applique aux clauses attribuant une compétence exclusive aux juridictions d’un État contractant. L’Union et le Royaume-Uni y sont parties. Le calendrier fait débat : le Royaume-Uni se considère lié sans interruption depuis le 1er octobre 2015, date de l’entrée en vigueur pour l’Union, alors que la Commission européenne considère qu’elle ne s’applique dans les relations avec le Royaume-Uni qu’aux accords conclus à compter du 1er janvier 2021. Une clause de juridiction anglaise signée en 2019 se trouve ainsi dans une zone grise.
Mais la vraie limite est ailleurs. L’article 2, paragraphe 2, de la convention exclut de son champ le transport de passagers et de marchandises, la pollution marine, la limitation de responsabilité pour créances maritimes, l’avarie commune, ainsi que le remorquage et l’assistance d’urgence. Autrement dit, le cœur du droit maritime.
Reste l’affrètement. Un affrètement à temps met un navire et son équipage à la disposition de l’affréteur ; il n’a pas pour objet de déplacer une marchandise, et il y a de bons arguments pour le tenir hors de l’exclusion. L’affrètement au voyage est plus proche du transport, et le débiteur ne manquera pas de le soutenir. La question n’est pas tranchée. Un créancier prudent ne bâtit pas sa stratégie sur elle.
La convention de La Haye de 2019 : en vigueur depuis le 1er juillet 2025, avec les mêmes exclusions
La convention du 2 juillet 2019 sur la reconnaissance et l’exécution des jugements étrangers est entrée en vigueur pour l’Union le 1er septembre 2023 et pour le Royaume-Uni le 1er juillet 2025. Elle ne suppose pas de clause de juridiction : elle joue dès lors que le jugement se rattache à l’État d’origine par l’un des liens qu’elle énumère.
Deux verrous en limitent la portée. Le premier est temporel : elle ne s’applique que si, au moment où la procédure a été introduite dans l’État d’origine, la convention produisait effet entre cet État et l’État requis (article 16). Un jugement anglais ne peut donc en bénéficier que si l’instance a été engagée à Londres à compter du 1er juillet 2025. Le second est matériel, et il reprend presque mot pour mot celui de 2005 : sont exclus le transport de passagers et de marchandises, plusieurs formes de pollution marine, dont celle causée par les navires, la limitation de responsabilité pour créances maritimes et l’avarie commune. L’arbitrage est également hors champ.
Le droit commun : trois conditions, et un procès
Hors convention, le jugement anglais relève du droit commun de l’exequatur. La Cour de cassation l’a fixé : le juge français doit s’assurer de la compétence indirecte du juge étranger, fondée sur le rattachement du litige au juge saisi, de la conformité à l’ordre public international de fond et de procédure, et de l’absence de fraude à la loi. Il n’a pas à vérifier que le juge étranger a appliqué la loi que désignerait la règle de conflit française (Cass. 1re civ., 20 février 2007, n° 05-14.082, Cornelissen).
Ces conditions sont rarement un obstacle pour un jugement de la Commercial Court. Le rattachement est établi dès lors que le contrat désignait Londres ou que le litige y trouvait un lien sérieux ; l’ordre public procédural est respecté si le défendeur a été régulièrement appelé à l’instance. Le vrai coût est ailleurs. L’action en exequatur se porte devant le tribunal judiciaire par voie d’assignation, elle est pleinement contradictoire, elle suit le calendrier ordinaire d’une procédure au fond avec ses échanges de conclusions et ses renvois, elle est susceptible d’appel, et le débiteur, qui n’a plus rien à perdre sur le fond puisque le juge français ne le réexaminera pas, a tout intérêt à la faire durer en discutant la régularité de la notification qu’il a reçue à Rouen, la traduction des pièces, la compétence du juge anglais au regard des liens du litige avec l’Angleterre et, lorsqu’il le peut, la conformité de la procédure anglaise de divulgation des pièces à l’ordre public procédural français, autant de moyens rarement fondés mais qui, chacun, coûtent des mois. Là où une sentence arbitrale obtient l’exequatur sur requête, le jugement anglais ouvre un procès.
Ce qu’il faut en tirer au moment de rédiger
Pour un contrat de transport ou d’affrètement conclu avec une contrepartie anglaise, la clause d’arbitrage l’emporte désormais sur la clause de juridiction, pour une raison purement mécanique : la convention de New York couvre les matières que les deux conventions de La Haye excluent, et le droit français réserve aux sentences une procédure d’exequatur sur requête. Choisir la Commercial Court plutôt que la London Maritime Arbitrators Association peut avoir d’excellentes raisons, la qualité des juges et la possibilité d’un appel. Il faut simplement savoir que ce choix se paie à l’exécution, en France.
Ce que le cabinet vérifie en premier
- La date d’introduction de l’instance à Londres : avant le 1er janvier 2021, à compter du 1er juillet 2025, ou entre les deux.
- La matière : transport de marchandises, affrètement à temps ou au voyage, avarie commune, limitation.
- La clause de juridiction : exclusive ou non, date de conclusion.
- La régularité de la notification de l’acte introductif d’instance au défendeur français.
- Les actifs du débiteur en France et l’opportunité d’une saisie conservatoire pendant l’exequatur.
Pour l’intervention du cabinet sur ces dossiers, voir Droit maritime international. Pour l’exécution d’une sentence rendue à Londres, voir notre analyse Sentence arbitrale maritime rendue à Londres : la faire exécuter en France.
Questions fréquentes
Un jugement anglais est-il encore exécutoire en France sans exequatur ?
Seulement s’il a été rendu dans une procédure engagée avant le 1er janvier 2021, à laquelle le règlement Bruxelles I bis continue de s’appliquer en vertu de l’article 67 de l’accord de retrait. Pour les procédures engagées ensuite, il faut une convention de La Haye applicable ou une action en exequatur de droit commun.
La convention de La Haye de 2019 s’applique-t-elle à un litige de transport maritime ?
Non. Elle exclut le transport de passagers et de marchandises, plusieurs formes de pollution marine, la limitation de responsabilité pour créances maritimes et l’avarie commune. Elle ne vise en outre que les jugements rendus dans des procédures introduites après son entrée en vigueur entre les deux États, le 1er juillet 2025 pour le Royaume-Uni.
Le juge français contrôle-t-il le fond du jugement anglais ?
Non. En droit commun, il vérifie la compétence indirecte du juge anglais, la conformité à l’ordre public international et l’absence de fraude (Cass. 1re civ., 20 février 2007, n° 05-14.082). Il ne révise pas le fond et ne contrôle pas la loi appliquée.