Semaine du 12 au 18 octobre 2026
Flotte fantôme russe : la Marine nationale arraisonne un pétrolier au large de La Réunion
Le 12 octobre 2026, la Marine nationale a arraisonné, à plus de 450 milles nautiques au sud de La Réunion, le pétrolier « DF Peak » (110 000 tonnes), ancien navire de la compagnie russe Sovcomflot, soupçonné d’appartenir à la flotte dite « fantôme » utilisée pour contourner les sanctions pesant sur les hydrocarbures russes. L’examen des documents de bord a fait naître des doutes sérieux sur la régularité de son pavillon béninois.
L’opération a été fondée sur l’article 110 de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, qui autorise la visite d’un navire en haute mer lorsque son pavillon est suspecté d’être irrégulier. Le parquet de Saint-Denis a ouvert une enquête pour non-justification de la nationalité du navire lors d’un contrôle en mer, délit prévu par le code des transports et puni de deux ans d’emprisonnement, de 300 000 euros d’amende et de la confiscation possible du navire. Le capitaine, de nationalité chinoise, a été placé en garde à vue puis relâché le 16 octobre. Le navire demeure sous immobilisation administrative en baie de la Possession, sous arrêté préfectoral restreignant la navigation dans un rayon de 500 mètres, tandis que les investigations se poursuivent pour identifier son armateur réel.
Enjeu pour les entreprises : opérateurs, affréteurs et assureurs intervenant sur des navires d’occasion ou de provenance incertaine doivent vérifier la régularité du pavillon et la traçabilité de la propriété, sous peine d’exposition pénale et d’une immobilisation prolongée du navire.
OMI : le cadre de décarbonation du transport maritime (Net-Zero Framework) toujours en négociation
Après l’échec de son adoption lors de la session extraordinaire d’octobre 2025 et le report d’un an obtenu sous la pression des États-Unis et de producteurs d’hydrocarbures du Moyen-Orient, le Net-Zero Framework de l’Organisation maritime internationale reste en discussion. La directrice des affaires juridiques de l’OMI, Dorota Lost-Sieminska, a indiqué le 13 octobre, lors du London Maritime Forum, que les États membres continuaient de négocier. Un consensus se dégage sur la partie technique du dispositif (intensité des émissions de gaz à effet de serre), tandis que son volet économique, la tarification du carbone, demeure disputé : les États-Unis y voient une taxe carbone déguisée.
Le calendrier retenu à l’issue du MEPC 84 (avril 2026) prévoit un groupe de travail intersessions (ISWG-GHG 23, du 23 au 27 novembre 2026), puis le MEPC 85 (30 novembre au 3 décembre 2026), où une adoption est à nouveau visée.
Enjeu pour les entreprises : armateurs et chargeurs doivent anticiper deux scénarios, l’adoption d’un mécanisme mondial de tarification carbone fin 2026, ou la poursuite de la fragmentation réglementaire (ETS européen, FuelEU Maritime) faute d’accord à l’OMI.
Énergies marines : dépôt des offres pour le dixième appel d’offres éolien en mer français (AO10)
Le 12 octobre 2026 était la date limite de dépôt des offres pour l’appel d’offres n° 1/2026, qui porte sur onze projets de parcs éoliens en mer répartis sur les façades normande, bretonne, sud-atlantique et méditerranéenne. Il s’agit du plus vaste appel d’offres éolien en mer lancé en France à ce jour, dans le prolongement de la montée en puissance engagée par la Commission de régulation de l’énergie dans le cadre de la programmation pluriannuelle de l’énergie.
Enjeu pour les entreprises : les candidats retenus devront sécuriser, en parallèle du volet tarifaire, les autorisations environnementales, les conventions de raccordement et les contrats de construction et d’exploitation propres à chaque façade maritime.
Transport maritime : campagne de contrôle renforcé sur l’arrimage des cargaisons
La campagne conjointe d’inspection concentrée (CIC) des mémorandums de Paris et de Tokyo sur l’arrimage des unités de cargaison, lancée le 1er septembre 2026, se poursuit jusqu’au 30 novembre 2026. Les navires contrôlés s’exposent, en cas de manquement, à des observations, voire à une immobilisation par l’État du port.
Enjeu pour les entreprises : transporteurs et chargeurs ont intérêt à vérifier dès maintenant la conformité de leurs manuels d’arrimage (Cargo Securing Manual) pour limiter le risque d’immobilisation pendant cette période.
Cette synthèse est établie à des fins d’information générale et ne constitue pas une consultation juridique.