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En attendant de recevoir le guide, deux analyses en accès libre couvrent le sujet : Responsabilité portuaire : les six points qui déterminent qui paie un dommage survenu dans l’enceinte du port et Avarie portuaire : qui est responsable, et dans quels délais agir ?
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Questions fréquentes sur la responsabilité portuaire
Ma marchandise a été endommagée au déchargement : dois-je agir contre le transporteur ou contre le manutentionnaire ?
Les deux régimes coexistent et ne se recoupent pas. L’article L. 5422-19 du code des transports définit l’entrepreneur de manutention comme chargé de toutes les opérations qui réalisent la mise à bord et le débarquement des marchandises, opérations qui échappent donc matériellement au transporteur. L’article L. 5422-20 précise que cet entrepreneur opère pour le compte de la personne qui a requis ses services. La première question à trancher n’est pas juridique mais factuelle : qui a commandé la manutention, l’armateur au titre d’un connaissement de bout en bout, ou le réceptionnaire au titre de son propre contrat. La réponse figure dans le connaissement et dans la facture de manutention, pas dans le constat d’avarie. Tant qu’elle n’est pas tranchée, la prudence commande d’agir contre le transporteur et de le laisser appeler le manutentionnaire en garantie, plutôt que de choisir mal et de découvrir le bon défendeur après l’expiration du délai.
Le manutentionnaire peut-il m’opposer que je n’ai pas contracté avec lui ?
C’est l’objection la plus fréquente, et elle prend appui sur l’article L. 5422-20 du code des transports, qui énonce que l’entrepreneur de manutention opère pour le compte de la personne qui a requis ses services. Le texte organise ainsi un canal d’action étroit, là où le droit commun aurait admis plus largement l’action du propriétaire lésé. La conséquence pratique est nette : le réceptionnaire qui n’a pas requis la manutention se heurte à une discussion de recevabilité, et le temps qu’il y consacre est pris sur le délai pour agir. La parade habituelle consiste à assigner le transporteur, contractuellement lié au porteur du connaissement, et à le laisser exercer son recours vers l’aval. Elle suppose de s’être ménagé la preuve que le dommage est survenu pendant la phase dont le transporteur répond, ce qui ramène toujours à la qualité des constats.
Le manutentionnaire répond-il aussi de la marchandise qu’il garde à terre en attendant l’enlèvement ?
Oui, et c’est le point que la pratique sous-estime le plus. L’article L. 5422-21 du code des transports vise l’entrepreneur quelle que soit la personne pour le compte de laquelle il manipule, reçoit ou garde la marchandise. Les trois verbes comptent : le champ du texte ne se limite pas au geste de levage, il couvre la réception et la garde, c’est-à-dire le stationnement sur terre-plein et le séjour en entrepôt. Autrement dit, la période la plus longue et la moins surveillée de la chaîne portuaire, celle qui court entre le déchargement et l’enlèvement par le camion, est bien concernée. C’est aussi celle où les dommages sont les plus difficiles à dater, d’où l’intérêt d’un constat d’entrée sur terre-plein, trop rarement demandé, qui fixe l’état de la marchandise au moment où le manutentionnaire en prend la garde.
Le manutentionnaire dispose-t-il de causes d’exonération ?
Oui. L’article L. 5422-22 du code des transports prévoit que l’entrepreneur de manutention ne répond pas des dommages subis par la marchandise lorsqu’ils proviennent de certaines causes qu’il énumère. Le mécanisme est classique en droit maritime : la responsabilité s’établit d’abord sur un fondement objectif, puis le professionnel peut s’en dégager en établissant l’origine du dommage. La charge de cette preuve pèse sur celui qui invoque l’exonération, ce qui explique l’importance des pièces contemporaines du sinistre. Un vice propre de la marchandise, un défaut d’empotage imputable au chargeur ou une insuffisance d’emballage ne se démontrent pas six mois plus tard sur photographies. Ils se constatent à l’ouverture du conteneur, contradictoirement, en présence du manutentionnaire et de l’expert de l’assureur facultés, faute de quoi la discussion se réduit à une opposition d’affirmations que le juge tranchera au détriment de celui qui supporte la charge.
L’indemnisation due par le manutentionnaire est-elle plafonnée ?
Oui. L’article L. 5422-23 du code des transports pose que la responsabilité de l’entrepreneur de manutention ne peut en aucun cas dépasser les montants fixés par le code. Le plafond se calcule par colis ou par unité, non sur la valeur commerciale de la cargaison, ce qui produit des écarts considérables sur des marchandises légères et chères, composants électroniques, pièces aéronautiques, échantillons, prototypes. Deux conséquences en découlent pour le chargeur. La première est que l’assurance facultés n’est pas un confort mais la seule couverture qui réponde à la valeur réelle de la marchandise. La seconde est que la négociation commerciale avec le manutentionnaire ne porte jamais utilement sur le principe de sa responsabilité, que la loi organise déjà, mais sur les conditions d’une déclaration de valeur ou d’une garantie complémentaire. Cela se prévoit avant l’escale, jamais après le dommage.
De combien de temps est-ce que je dispose pour agir ?
Moins que ce que l’on croit. L’article L. 5422-18 du code des transports énonce que l’action contre le transporteur à raison de pertes ou dommages se prescrit par un an. L’article L. 5422-25 renvoie, pour toutes actions contre l’entrepreneur de manutention, aux conditions de prescription ainsi fixées. Un an, en matière portuaire, est un délai court : l’expertise amiable en consomme souvent six, la discussion avec l’assureur trois de plus, et le dossier arrive chez l’avocat quand il ne reste que quelques semaines. Deux réflexes évitent la forclusion. Ouvrir un calendrier dès le constat d’avarie, en identifiant immédiatement la date de livraison qui sert de point de départ. Et solliciter par écrit une prorogation conventionnelle du délai auprès de chaque défendeur potentiel, pratique admise et couramment acceptée entre professionnels, plutôt que de compter sur une interruption dont l’effet se discutera.
Que faut-il faire dans les heures qui suivent la découverte du dommage ?
Le contentieux portuaire se gagne ou se perd dans les quarante-huit premières heures, avant toute question de droit. Trois gestes structurent la suite. Émettre des réserves écrites, précises et datées, auprès de la partie qui remet la marchandise, en décrivant le dommage constaté et non en se contentant d’une mention générale du type sous réserve de déballage, qui ne vaut rien. Faire convoquer une expertise contradictoire à laquelle sont appelés le transporteur, le manutentionnaire et l’exploitant du terminal, de sorte que le rapport soit opposable à tous et pas au seul destinataire de la convocation. Conserver enfin la marchandise en l’état, dans son conditionnement d’origine, scellés et numéro de conteneur lisibles. Une marchandise reconditionnée ou évacuée avant expertise prive le dossier de sa preuve, quelle que soit la solidité du fondement juridique invoqué ensuite.
Le transporteur peut-il toujours se prévaloir de la limitation de sa responsabilité ?
Non, et c’est souvent le seul levier permettant d’obtenir une indemnisation proche du préjudice réel. L’article L. 5422-14 du code des transports prive le transporteur du bénéfice de la limitation de sa responsabilité dans les cas qu’il détermine, tenant à la gravité de son comportement. Le débat se déplace alors du montant vers la faute, et il se prépare par les pièces : instructions de chargement non suivies, alertes du bord restées sans réponse, arrimage exécuté au mépris du plan de chargement, conteneur réfrigéré dont l’enregistreur de température montre une rupture prolongée. Cette démonstration est exigeante et le juge ne la retient pas à la légère. Elle mérite néanmoins d’être envisagée dès l’expertise, car les éléments qui la fondent se recueillent à bord et sur le terminal, dans les jours qui suivent, et non deux ans plus tard dans des conclusions.