Il est habituel de présenter la décarbonation du transport maritime comme un sujet d’environnement. C’est une erreur de perspective pour le juriste. Techniquement, les instruments européens et internationaux ne prescrivent presque jamais un comportement : ils créent une dette. Une dette, et rien d’autre. Le SEQE oblige à restituer des quotas ; le règlement FuelEU sanctionne un déficit d’intensité par une pénalité pécuniaire ; le futur cadre de l’OMI, s’il est adopté, imposera l’acquisition d’unités de remédiation. Aucun de ces textes n’interdit d’émettre : tous tarifient l’émission. Or une dette de somme d’argent, dans une chaîne de contrats, se répercute (ou ne se répercute pas) selon que le contrat l’a prévu. Six points permettent aux armateurs, affréteurs et chargeurs de mesurer où se loge, aujourd’hui, ce risque contractuel. Le risque ne disparaît jamais, il se déplace.
Le débiteur réglementaire n’est presque jamais le décideur économique
Le droit de l’Union impute la charge à la « compagnie maritime », c’est-à-dire, par renvoi au code ISM, le titulaire du document de conformité. Mais l’assiette de la dette dépend de la consommation de carburant, laquelle dépend de la vitesse, de la route, du programme d’escales et de la qualité des soutes, des paramètres qui, en affrètement à temps, relèvent de l’affréteur. Le législateur européen a lui-même consacré cette dissociation en définissant, à l’article 3 octies quater de la directive 2003/87/CE, l’« exploitation du navire » comme la détermination de la cargaison transportée, ou de l’itinéraire et de la vitesse. Une clause visant « la compagnie » sans autre précision reste ambiguë dès lors que la gestion technique est déléguée à une société de gestion tierce, distincte de l’armateur propriétaire comme de l’affréteur, c’est précisément l’objet des clauses BIMCO adaptées au contrat de gestion SHIPMAN. Le SHIPMAN ne protège que ce qu’il nomme.
Trois régimes, trois débiteurs, trois calendriers qui ne coïncident pas
Le SEQE de l’Union est un mécanisme de quantité : restituer un nombre de quotas correspondant aux émissions vérifiées, sous peine de 100 euros par tonne et d’expulsion après deux périodes de manquement. Le règlement FuelEU est un mécanisme d’intensité : ne pas dépasser une moyenne annuelle calculée sur l’ensemble de l’énergie utilisée à bord, sous peine d’une pénalité de 2 400 euros par tonne équivalent VLSFO, majorée de 10 % par année de récidive. Le SEQE britannique, applicable depuis le 1er juillet 2026 aux voyages domestiques des navires d’au moins 5 000 UMS, retient un débiteur différent (le propriétaire enregistré, sauf accord contraire) et ne comporte aucun mécanisme légal de récupération équivalent à celui de l’article 3 octies quater. Pour les navires opérant entre l’Union et le Royaume-Uni, la clause contractuelle doit donc traiter séparément les deux expositions ; une clause rédigée pour l’un des régimes ne couvre pas nécessairement les autres. Deux régimes, deux clauses, jamais une seule.
Le droit au remboursement du SEQE existe sur le papier, mais il est qualifié de « largement illusoire »
L’article 3 octies quater de la directive 2003/87/CE impose aux États membres de garantir que la compagnie maritime « puisse prétendre au remboursement » par l’entité qui assume contractuellement l’achat du carburant ou l’exploitation du navire. Le texte est toutefois porteur de limites sérieuses : le fait générateur du droit est contractuel, l’obligation pèse sur les États membres et non directement sur les parties, ce qui prive le mécanisme d’effet direct horizontal entre personnes privées, et la dette envers l’autorité administrante demeure inchangée, la compagnie devant restituer les quotas puis agir séparément en remboursement. Une étude conduite par l’Erasmus School of Law et l’UCL Energy Institute, publiée en juillet 2026, conclut que ce droit est « largement illusoire » en pratique, du fait de la complexité des chaînes d’affrètement, de l’incertitude sur la primauté d’une disposition statutaire de l’Union dans un contrat soumis au droit anglais, et de la localisation des litiges devant des arbitres londoniens ou singapouriens.
Le règlement FuelEU n’offre, lui, aucun droit légal comparable
La différence de rédaction entre les deux textes est décisive. Là où la directive SEQE impose aux États de « prendre les mesures nécessaires pour s’assurer que » la compagnie puisse être remboursée, l’article 23, paragraphe 8, du règlement FuelEU se borne à réserver « la possibilité pour la compagnie de conclure des accords contractuels » : il ne crée aucun droit, il préserve seulement la liberté contractuelle. Sous le SEQE, une clause muette laisse donc subsister un droit légal, imparfait mais existant ; sous le règlement FuelEU, une clause muette ne laisse rien, et l’armateur qui paie une pénalité de plusieurs centaines de milliers d’euros en raison des choix de soutage de son affréteur devra fonder son action sur le seul droit commun de la responsabilité contractuelle. C’est cette lacune qui explique la publication, le 25 novembre 2024, de la clause BIMCO FuelEU Maritime Clause for Time Charter Parties 2024, devenue une référence de marché.
La transposition française du droit au remboursement n’existe toujours pas
La loi n° 2024-364 du 22 avril 2024 et le décret n° 2024-546 du 14 juin 2024 ont organisé, aux articles L. 229-18-3 à L. 229-18-8 du code de l’environnement, la déclaration des émissions, la restitution des quotas et les mesures de police : immobilisation, expulsion, refus d’accès aux ports. Aucun de ces textes ne transpose en revanche l’article 3 octies quater, c’est-à-dire précisément la disposition qui intéresse la répartition des coûts entre les parties. Cette transposition figure à l’article 16 d’un projet de loi déposé au Sénat le 10 novembre 2025 sous le numéro 118, qui créerait un article L. 229-19-3 du code de l’environnement, non adopté, ni promulgué, au 22 août 2026. Deux campagnes de restitution des quotas auront ainsi été conduites sans qu’existe la moindre disposition nationale de remboursement, ce qui prive de tout fondement légal, en droit français, la compagnie maritime qui n’aurait pas sécurisé la question par contrat.
Les remèdes de droit commun français ne sauveront pas un contrat mal rédigé
Le renchérissement d’un coût n’est pas un cas de force majeure : la Cour de cassation le rappelle avec constance s’agissant des obligations de somme d’argent. Quant à l’imprévision de l’article 1195 du code civil, elle est écartée par clause dans la quasi-totalité des charte-parties, et lorsqu’elle ne l’est pas, elle se trouve neutralisée par l’existence même d’un mécanisme contractuel de révision qui exclut, par construction, le caractère imprévisible du changement de circonstances. Ce que l’on a prévu ne relève plus de l’imprévu. La conclusion pratique est sans ambiguïté : ni le droit de l’Union ni le droit français ne viendront corriger, a posteriori, une charte-partie silencieuse sur la répartition du coût carbone. Avec la campagne de conformité FuelEU 2025 close depuis le 30 juin 2026, la restitution intégrale des quotas au titre de 2026 attendue le 30 septembre 2027, et l’extension du SEQE aux navires de 400 à 5 000 UMS proposée par la Commission le 17 juillet 2026, l’audit contractuel conduit aujourd’hui se paie ; le même audit conduit après une réclamation se plaide.
Le cabinet Guyader Avocat a publié un guide pratique complet consacré à la décarbonation du transport maritime, qui détaille les trois régimes SEQE, FuelEU et OMI, le droit au remboursement et ses limites, la transposition française, les clauses de surcharge et une check-list d’audit contractuel avant la campagne de conformité 2027. Il est accessible gratuitement, sur simple inscription, à l’adresse suivante : https://www.guyader-avocat.fr/telecharger-guide-decarbonation-transport-maritime-2026/
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