Un marin philippin, indien ou ukrainien signe à Manille, Mumbai ou Odessa un contrat rédigé en anglais avec une société établie à Chypre ou à Dubaï, pour servir sur un navire immatriculé au Panama, exploité depuis Genève et desservant des ports européens. Lorsque les salaires cessent d’être versés, chacun des maillons de cette chaîne se prévaut de la loi d’un autre, et le marin, lui, reste à bord. En 2025, l’ITF a recensé 410 navires et 6 223 marins abandonnés dans le monde, pour 25,8 millions de dollars de salaires impayés dont seuls 16,5 millions ont été recouvrés. Neuf millions de dollars, envolés. Un décret du 25 juin 2026 et une jurisprudence récente de la Cour de cassation viennent de redessiner, en droit français, les obligations de transparence et les voies de recours. Six points permettent de s’y retrouver.
Le recours à un intermédiaire ne transfère aucune responsabilité
La chaîne du recrutement maritime met en présence quatre acteurs relevant d’ordres juridiques différents (le marin, l’agence, l’armateur, le pavillon) et le contentieux se noue systématiquement au point de rupture entre l’agence et l’armateur. La norme A1.4 § 10 de la convention du travail maritime (MLC) est, sur ce point, sans ambiguïté : rien ne peut être compris comme diminuant les obligations de l’armateur à l’égard des navires battant son pavillon. Le pavillon ne dilue pas la responsabilité. En droit français, les articles L. 5533-1 et L. 5533-3-2 du code des transports rendent l’armateur responsable des conditions de travail et de vie à bord pendant toute la durée de la mise à disposition, indépendamment de la qualité d’employeur que porte l’agence. C’est la disposition la plus importante du dispositif pour le praticien : elle interdit à l’armateur de se retrancher derrière la faute de son intermédiaire. L’agence agit, l’armateur répond. L’intermédiation produit en effet un résultat juridique simple mais redoutable : elle dissocie la qualité d’employeur, portée par l’agence, de la maîtrise économique de l’exploitation, exercée par l’armateur. Ce dernier définit les effectifs et les rotations sans être l’employeur ; l’agence emploie sans maîtriser ni le navire, ni les conditions de travail, ni la solvabilité de l’exploitant. Chacun peut ainsi renvoyer à l’autre, sauf que la norme A1.4 § 10 ferme précisément cette échappatoire.
De la prohibition pure à l’encadrement : trois âges du droit international
La convention n° 9 sur le placement des marins, adoptée à Gênes le 10 juillet 1920, ne connaissait qu’une réponse à la dérive des courtiers d’équipage du XIXe siècle : la prohibition pure et simple du placement lucratif. Un principe né de l’abus, jamais aboli. La convention n° 179 du 22 octobre 1996 a opéré le renversement en légalisant le placement privé sous condition de licence et de gratuité pour le marin, logique généralisée par la convention n° 181 de 1997. La convention du travail maritime de 2006, entrée en vigueur le 20 août 2013 et ratifiée par la France, absorbe l’ensemble et compte aujourd’hui 113 ratifications représentant 96,6 % de la jauge brute mondiale. Sa norme A1.4 § 5 b) pose la gratuité totale pour le marin, à l’exception limitative du certificat médical, du livret maritime et du passeport, les visas restant à la charge de l’armateur. L’amendement adopté le 13 mai 2022, entré en vigueur le 23 décembre 2024, a ajouté l’obligation cardinale d’un système de protection par assurance, et surtout celle d’informer le marin de l’existence de ses droits : pendant dix-huit ans, la norme avait imposé une garantie dont le bénéficiaire pouvait légitimement ignorer jusqu’à l’existence. Ignorer la garantie ne prive pas d’y recourir.
Une lacune assumée du droit de l’Union européenne
La directive 2009/13/CE du 16 février 2009, qui transpose l’accord des partenaires sociaux européens sur la MLC, reprend les règles 1.1, 1.2 et 1.3 de la convention, mais pas la règle 1.4 relative au recrutement et au placement. Il n’existe donc, à ce jour, aucune transposition en droit dérivé de l’Union ni de l’interdiction de facturer des frais au marin, ni de l’obligation d’agrément des services, ni du système de protection par assurance. La directive 2013/54/UE sur les responsabilités de l’État du pavillon renvoie précisément à cette même annexe lacunaire, de sorte qu’un manquement d’un État membre à la norme A1.4 échappe au recours en manquement. Un levier reste pourtant inexploité : l’article 6 § 3 de la directive 2008/104/CE sur le travail intérimaire interdit déjà, en des termes généraux, toute facturation de frais aux travailleurs par une agence d’intérim, sans aucune exclusion du secteur maritime, la directive (UE) 2015/1794 ayant supprimé les exclusions maritimes de cinq directives sociales sans y toucher, faute d’y trouver quoi que ce soit à supprimer. Le texte protège déjà, sans le dire.
Un régime français reconstruit et récemment codifié
Le régime français procède de la loi n° 2005-412 du 3 mai 2005, validée par le Conseil constitutionnel (décision n° 2005-514 DC), puis entièrement reconstruit par l’ordonnance n° 2021-77 du 27 janvier 2021, qui a substitué une inscription déclarative à un registre national à l’ancienne procédure d’agrément. Le décret n° 2026-536 du 25 juin 2026 vient de créer les articles R. 5546-2 à R. 5546-2-23 du code des transports, entrés en vigueur le 1er juillet 2026. Son apport le plus concret pour les marins : à compter du 1er septembre 2026, tout service privé de recrutement doit leur remettre, avant tout placement, la reproduction de l’article L. 5546-1-5 et les coordonnées de son assureur (art. R. 5546-2-7). L’article L. 5546-1-6 limite par ailleurs l’entreprise de travail maritime à quatre hypothèses énumérées de façon strictement exclusive ; en sortir expose à un cumul redoutable, le délit spécial de l’article L. 5546-1-8, II (15 000 euros) et le délit de prêt de main-d’œuvre illicite de l’article L. 8243-1 du code du travail (deux ans d’emprisonnement et 30 000 euros d’amende).
L’assurance obligatoire, un titre de police administrative à part entière
Le mécanisme le plus remarquable du décret de 2026 tient au lien organique qu’il établit entre la garantie d’assurance et l’existence administrative même du service : l’article R. 5546-2-5 dispose que l’inscription au registre national demeure valable jusqu’à la date de fin de validité du justificatif d’assurance de responsabilité civile, et l’article R. 5546-2-6 impose d’adresser le justificatif de renouvellement deux mois avant l’échéance, à défaut de quoi la radiation intervient de plein droit, sans procédure contradictoire. L’exercice sans inscription constitue une contravention de cinquième classe. Le plafond minimal fixé par arrêté reste toutefois de 5 000 euros pour les frais de rapatriement et 10 000 euros pour les autres pertes pécuniaires par sinistre et par marin, des montants souvent insuffisants au regard des arriérés réels, qui atteignent couramment huit à dix-huit mois de salaire en cas d’abandon caractérisé.
Conflits de lois, conflits de juridictions et conduite à tenir
La clause de loi du pavillon insérée dans les contrats de manning est valable, mais largement inopérante : elle ne peut priver le marin des dispositions impératives de la loi objectivement applicable en vertu de l’article 8, paragraphe 1, du règlement Rome I. Les clauses attributives de juridiction antérieures au litige lui sont, de la même manière, inopposables en application de l’article 23 du règlement Bruxelles I bis, et un employeur domicilié hors de l’Union peut être attrait devant le juge du lieu où le marin accomplit habituellement son travail, sur le fondement de l’article 21, paragraphe 2, du même règlement, solution confirmée par la Cour de justice dans l’arrêt ROI Land Investments du 20 octobre 2022. Le premier réflexe du conseil saisi par un marin n’est donc pas le fond du litige : c’est le délai de forclusion prévu par la loi désignée au contrat, parfois limité à huit semaines ou trois mois, puis la saisie conservatoire du navire, que la Cour de cassation autorise depuis son arrêt du 10 septembre 2025 sur la simple allégation d’une créance maritime, avant même que le navire ait quitté le port.
Le cabinet Guyader Avocat a publié un guide pratique complet consacré au recrutement et au placement des gens de mer, qui détaille le cadre international, la lacune du droit de l’Union, l’architecture française reconstruite en 2026, le régime de l’assurance obligatoire et les stratégies de conflits de lois et de juridictions. Il est accessible gratuitement, sur simple inscription, à l’adresse suivante : https://www.guyader-avocat.fr/telecharger-guide-recrutement-gens-de-mer/