Guide pratique : responsabilité de la pollution maritime
Une pollution maritime met toujours en cause plusieurs responsables à la fois (propriétaire inscrit, gestionnaire technique, affréteur, chargeur, fournisseur de soutes) chacun relevant d’un régime distinct : responsabilité objective canalisée pour les uns, responsabilité pour faute pour les autres, incrimination pénale autonome pour d’autres encore. En 2024-2026, une cour suprême a écarté la limitation de responsabilité pour toute pollution par hydrocarbures dans ses eaux, et un armateur dont le fonds était plafonné à 43,7 millions de dollars a transigé pour plus de deux milliards. Voici les six points qui déterminent l’exposition réelle de chaque acteur de la chaîne maritime.
1. Le propriétaire inscrit répond de plein droit, mais le gestionnaire n’est plus protégé
L’article III, paragraphe 1, de la convention CLC de 1992 rend le propriétaire inscrit au registre responsable de tout dommage par pollution causé par le navire, sans qu’aucune faute n’ait à être prouvée, c’est la canalisation. Le gestionnaire technique est en principe protégé par l’article III, paragraphe 4, qui interdit toute action contre les préposés et mandataires du propriétaire, sauf fait personnel commis avec l’intention de provoquer le dommage ou témérairement. Mais cette protection cède devant deux réalités : la convention Bunkers de 2001, applicable à l’immense majorité des pollutions causées par des navires autres que des pétroliers chargés, définit le « propriétaire » comme incluant l’affréteur coque nue, l’armateur gérant et l’exploitant, rendus solidairement responsables de plein droit ; et le droit pénal français ne connaît pas la canalisation, l’article L. 218-18 du code de l’environnement vise toute personne exerçant en droit ou en fait un pouvoir de contrôle ou de direction dans la gestion du navire. Le titre importe peu, le pouvoir réel décide. La mise en accusation fédérale américaine du 12 mai 2026 dans le dossier du Dali vise nommément deux sociétés du groupe gestionnaire et un superintendant personne physique.
2. L’affréteur à temps porte un risque croissant, et le vetting est devenu une pièce de dossier
L’affréteur à temps ne contrôle pas la gestion nautique, mais choisit les routes, les ports et la vitesse : il bénéficie de la canalisation CLC et du droit de limiter, mais supporte une part croissante du risque réglementaire, notamment le transfert du coût des quotas d’émission au titre du système européen d’échange de quotas. L’affréteur au voyage et vendeur de la cargaison a vu son exposition profondément modifiée par la Cour de justice, qui a jugé, dans l’arrêt de grande chambre Commune de Mesquer c/ Total France SA du 24 juin 2008 (C-188/07), que les hydrocarbures accidentellement déversés constituent des déchets dont les coûts d’élimination peuvent être mis à la charge du producteur du produit générateur s’il a contribué au risque, notamment en s’abstenant de vérifier le navire. La chambre criminelle en a tiré les conséquences dans l’arrêt Erika du 25 septembre 2012 (n° 10-82.938) : Total SA a été condamnée à 375 000 euros d’amende, le bénéfice de l’immunité de canalisation étant écarté en raison de l’imprudence de son service de vetting dans l’acceptation du navire. Vetting bâclé, immunité perdue. Un vetting bien tenu est un bouclier ; un vetting formel, contredit par les acceptations réelles, est une preuve à charge.
3. Le système CLC-FIPOL indemnise vite, mais seulement pour les hydrocarbures en vrac
Le régime CLC-FIPOL ne couvre que les navires transportant effectivement des hydrocarbures persistants en vrac comme cargaison : un porte-conteneurs ou un vraquier qui déverse ses soutes relève de la convention Bunkers, non de la CLC. L’architecture à trois étages plafonne l’indemnisation à 89 770 000 DTS pour le propriétaire (convention CLC 1992, article V), 203 000 000 DTS montants CLC inclus pour le Fonds de 1992, et 750 000 000 DTS pour le Fonds complémentaire créé par le protocole de 2003. Le chargeur, non visé par ces conventions de responsabilité, est néanmoins exposé par trois voies : la garantie légale de l’article IV, paragraphe 6, des règles de La Haye-Visby pour l’embarquement à l’insu du transporteur de marchandises dangereuses ; le financement du Fonds, dû par tout réceptionnaire de plus de 150 000 tonnes d’hydrocarbures par an ; et le devoir de vigilance de la loi n° 2017-399 du 27 mars 2017 pour l’affrètement d’un navire dépourvu de couverture P&I valable. Pas d’assurance, pas d’exonération.
4. La bascule répressive européenne de 2024 change l’échelle du risque
La directive (UE) 2024/3101, à transposer avant le 6 juillet 2027, retire à la répression des rejets sa dimension pénale historique et la transforme en sanction administrative objective visant nommément la compagnie : le standard de faute : intentionnel, téméraire ou par négligence grave, validé par la Cour de justice dans l’arrêt Intertanko du 3 juin 2008 (C-308/06), disparaît du dispositif, un rejet non conforme à MARPOL devenant une infraction objective. La directive (UE) 2024/1203 porte les amendes pénales encourues par les personnes morales à au moins 5 % du chiffre d’affaires mondial total ou 40 millions d’euros pour les rejets par les navires, contre un plafond actuel de 75 millions d’euros en droit français, écart considérable pour un armement de dimension mondiale. Le délai de transposition expirait le 21 mai 2026 ; la France ne l’a pas respecté. La coexistence d’une amende administrative et d’une amende pénale pour les mêmes faits soulève frontalement la question du principe ne bis in idem au regard de l’article 50 de la Charte des droits fondamentaux, un terrain de défense à préparer dès maintenant. Ce terrain-là ne s’improvise pas au tribunal.
5. La limitation de responsabilité n’est plus un acquis
La convention LLMC de 1976, amendée par le protocole de 1996, demeure le régime de droit commun de limitation, mais son socle est fragilisé par trois évolutions récentes : la Cour suprême de Maurice écarte, depuis février 2026, la limitation pour toute pollution par hydrocarbures dans ses eaux ; la Haute Cour du Kerala a refusé, le 26 septembre 2025, la lettre de garantie d’un club P&I comme sûreté après le naufrage du MSC Elsa 3 et ordonné la saisie conservatoire d’un navire jumeau ; et dans le dossier du Dali, alors qu’un juge fédéral avait admis les armateurs au bénéfice du Limitation of Liability Act pour un fonds d’environ 43,7 millions de dollars, les exploitants ont transigé le 12 mai 2026 avec l’État du Maryland pour environ 2,25 milliards de dollars. La déchéance du droit à limiter suppose un fait personnel commis avec l’intention de provoquer le dommage ou témérairement : standard sévère, dont la première rupture réussie au Royaume-Uni date de l’affaire Atlantik Confidence ([2016] EWHC 2412 (Admlty)), où le navire avait été délibérément sabordé. Le choix du for et la rapidité de constitution du fonds sont devenus des décisions stratégiques de premier ordre, à prendre dans les premiers jours suivant l’événement.
6. L’action directe contre l’assureur dépend entièrement du fondement invoqué
Là où une convention institue l’assurance obligatoire (CLC, Bunkers, Nairobi, Athènes), l’action directe est conventionnelle et puissante : l’article VII, paragraphe 8, de la CLC ne permet à l’assureur d’opposer que le plafond légal, les moyens de défense du propriétaire à l’exception de sa faillite, et la faute intentionnelle de celui-ci, aucun moyen tiré du contrat d’assurance n’est opposable. La faute intentionnelle referme toutes les portes. Ailleurs, l’action directe redevient de source nationale et se heurte à la règle « pay to be paid », validée en droit anglais et confirmée le 11 septembre 2024 dans MS Amlin Marine NV v King Trader Ltd ([2024] EWHC 1813 (Comm)). L’affaire Prestige illustre ce conflit : après la condamnation du club par le Tribunal Supremo espagnol à hauteur d’un milliard de dollars, la Cour de justice a jugé, le 20 juin 2022 (C-700/20), que l’inopposabilité de la clause compromissoire au tiers exerçant l’action directe primait, mais la Court of Appeal a néanmoins refusé, le 12 décembre 2024, l’enregistrement du jugement espagnol au titre de l’ordre public anglais. Autre point de vigilance pour les directions juridiques : les pénalités FuelEU Maritime et les conséquences d’un défaut de restitution de quotas n’entrent dans aucune catégorie couverte de plein droit par les clubs P&I, c’est un risque contractuel, à traiter par la charte-partie, non un risque assurable.
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