Guide pratique : Code MASS de l’OMI et responsabilité des navires autonomes
Le 22 mai 2026, le Comité de la sécurité maritime de l’Organisation maritime internationale a adopté, par la résolution MSC.595(111), le premier Code international de sécurité pour les navires de surface autonomes. Applicable depuis le 1er juillet 2026, ce texte sécurise l’autorisation d’exploiter, il ne sécurise pas la responsabilité. Un navire certifié conforme reste intégralement débiteur de SOLAS, des COLREG, du Code ISM et de la Convention du travail maritime dans leur rédaction actuelle, et c’est sur ce fondement qu’il sera jugé. Le texte est ancien, le litige ne l’est pas. Voici les six points qui déterminent qui répond, et devant quel régime, lorsqu’un navire autonome ou télé-opéré cause un dommage.
1. Un référentiel volontaire, qui ne modifie aucune convention
Issu de huit années de travaux engagés par le regulatory scoping exercise de 2017, le Code MASS ne vise que les navires de charge relevant du chapitre I de SOLAS : sont exclus les navires de guerre, les navires de pêche, les yachts de plaisance, les navires de charge de moins de 500 de jauge brute et, pour l’instant, les navires à passagers. Il s’applique par fonction et non par statut de navire, un navire classique dont la veille anticollision est déportée à terre y entre pour cette fonction, même avec équipage à bord. Deux obligations structurent le texte : le logiciel doit demeurer « transparent et explicable tout au long de sa vie opérationnelle » (II/10.4), et les systèmes autonomes doivent pouvoir être neutralisés par un mécanisme « simple, indépendant du système contrôlé et immédiatement disponible » (III/16.5). La panne, seule, ne suffit jamais à excuser. Le Code ne déroge à rien, toute dispense passe par l’exemption de SOLAS I/4 ou l’équivalence de SOLAS I/5, et ne traite ni de la répartition de responsabilité entre armateur, exploitant du centre et fournisseur, ni de l’assurance. Obligatoire au plus tôt le 1er janvier 2032, il laisse d’ici là une marge d’appréciation considérable aux États du pavillon.
2. Le capitaine à distance : une autorité maintenue, mais fragilisée
Le chapitre II/8 du Code pose un principe cardinal : un capitaine humain doit rester responsable du navire, avec « les moyens d’intervenir lorsque cela est nécessaire » (II/8.7.3), sans que sa présence à bord soit exigée en l’absence d’équipage. Ce choix répond à une contrainte conventionnelle directe : l’article 94, paragraphe 4, sous b), de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer impose que « tout navire soit confié à un capitaine et à des officiers possédant les qualifications appropriées ». Le diplôme ne suffit pas, l’aptitude au poste compte. Mais la section 5.2 du Code ISM, qui exige que le capitaine détienne l’autorité suprême en matière de sécurité, tire son efficacité de l’éloignement physique du capitaine, seul à bord, seul exposé, protection née du naufrage du Herald of Free Enterprise. À terre, l’opérateur-capitaine est un salarié subordonné, remplaçable instantanément s’il refuse d’exécuter une instruction commerciale : la clause peut être formellement respectée tout en étant structurellement vidée de sa fonction protectrice. La supervision simultanée de plusieurs navires, admise sous conditions, et le sort du capitaine lorsque de l’équipage reste à bord demeurent, à ce stade, sans réponse arrêtée par l’OMI.
3. SOLAS et COLREG : des obstacles que le Code MASS ne lève pas
Plusieurs règles de SOLAS résistent mal à l’exploitation sans équipage : la règle V/14 exige un navire « suffisamment et efficacement armé », la règle V/24 impose la reprise immédiate de la barre manuelle en zone dangereuse, la règle V/33 suppose de recueillir des naufragés, matériellement impossible sans équipage ni moyens de mise à l’eau. Sans bras humain, l’obligation devient fiction. Les COLREG de 1972, eux, n’ont reçu aucun amendement : la règle 5 exige une veille assurée « par la vue et l’ouïe et par tous les moyens disponibles », l’ouïe ayant une fonction propre pour entendre un signal de brume qu’aucun radar ne détecte ; la règle 7 pose que le doute sur un risque d’abordage doit toujours être réputé exister, ce qu’un système optimisant sa route peut méconnaître. Dans Evergreen Marine (UK) Ltd c/ Nautical Challenge Ltd, dit Ever Smart ([2021] UKSC 6), la Cour suprême du Royaume-Uni a précisé les conditions d’application de la règle du chenal étroit, une jurisprudence qui continuera de s’appliquer aux navires autonomes sans qu’aucune adaptation textuelle n’ait été engagée par le sous-comité de la navigation de l’OMI.
4. Abordage, limitation, marchandise : la faute nautique s’efface devant l’innavigabilité
La Convention de Bruxelles de 1910 sur l’abordage se prête bien à l’autonomie, car elle canalise la responsabilité sur le navire plutôt que sur le marin. La Convention de Londres de 1976 sur la limitation, elle, ouvre le bénéfice de la limitation à l’exploitant intégré à l’armateur, mais laisse un centre d’opération prestataire indépendant dans une zone d’incertitude génératrice d’un trou d’assurance ; la déchéance suppose un fait personnel proche du standard pénal, comme l’a jugé la Cour suprême britannique dans Atlantik Confidence ([2016] EWHC 2412 (Admlty)). La jurisprudence anglaise a fixé le seuil, pas la loi française. Le risque le plus concret touche la marchandise : l’exception de faute nautique de l’article 4, paragraphe 2, sous a), des règles de La Haye-Visby (reprise à l’article L. 5422-12 du code des transports) s’effondre en autonomie complète, faute de préposé à qui l’imputer. Dans CMA CGM Libra ([2021] UKSC 51), la Cour suprême du Royaume-Uni a jugé qu’un plan de traversée défectueux rend le navire innavigable et que cette obligation de diligence raisonnable est indélégable : un logiciel défectueux ou un correctif non déployé peuvent désormais fonder une innavigabilité opposable au transporteur. Depuis le 9 décembre 2026, la directive (UE) 2024/2853 sur la responsabilité du fait des produits défectueux inclut expressément le logiciel dans la notion de produit, mais exclut les dommages aux biens à usage professionnel, l’armateur ne pourra donc pas l’invoquer contre le fournisseur pour son propre navire. Le contrat ne circule pas entre navires différents. Le règlement (UE) 2024/1689 sur l’intelligence artificielle, quant à lui, ne classe très probablement pas la navigation autonome parmi les systèmes à haut risque de son annexe III, laissant un vide réglementaire que seul le contrat peut combler.
5. L’opérateur à distance : ni marin, ni statut certain, sauf en France
Au regard de la Convention du travail maritime de 2006, l’opérateur d’un centre à terre n’est pas un marin : sa fonction n’est jamais exercée à bord. L’International Group des clubs P&I l’a confirmé en juillet 2026, le centre d’opération à distance est un lieu de travail terrestre, dont le personnel n’est pas assimilé à des gens de mer, sans contrat d’engagement maritime ni garantie financière d’abandon. La France a anticipé la difficulté : l’ordonnance du 13 octobre 2021 a inséré dans le code des transports un article L. 5511-3-1 qui assimile aux gens de mer les personnes assurant depuis la terre la conduite d’un navire autonome, une fiction strictement nationale, mais un argument d’analogie de premier ordre ailleurs. Reste la question contractuelle décisive : l’article 4 bis, paragraphe 2, des règles de La Haye-Visby n’étend les exonérations du transporteur qu’à ses préposés, à l’exclusion des contractants indépendants. Si l’exploitant du centre n’est pas juridiquement le préposé de l’armateur, seule une clause Himalaya expresse, étendue au connaissement et à la charte-partie, peut lui faire bénéficier des mêmes protections, un point que le contrat type AUTOSHIPMAN, approuvé par le BIMCO le 9 octobre 2024, permet désormais de sécuriser.
6. Cybersécurité et assurance : la couverture s’ouvre, les polices standards ne suivent pas encore
La résolution MSC.428(98) intègre le cyber-risque au Code ISM depuis 2021 : sa mauvaise gestion est un manquement au système de gestion de la sécurité, susceptible de faire tomber la limitation de responsabilité. La faute de gestion peut coûter le plafond lui-même. La directive (UE) 2022/2555, dite NIS 2, classe le transport par voie d’eau parmi les secteurs hautement critiques et vise directement tout centre d’opération à distance, mais la France ne l’a toujours pas transposée, retard qui a conduit la Commission européenne à saisir la Cour de justice de l’Union le 8 juillet 2026. Le règlement (UE) 2024/2847 sur la cyberrésilience, lui, s’applique aux logiciels de navigation autonome, qui ne figurent pas sur sa liste d’exclusions. Côté assurance, l’événement marquant reste l’ouverture, en juillet 2026, de la mutualisation de l’International Group des clubs P&I aux navires autonomes, y compris sans équipage, mais une police corps standard demeure largement illusoire pour ce risque : les exclusions cyber du marché de Londres, LMA5402 et LMA5403, excluent absolument défaillances informatiques et cyberattaques, alors que tout sinistre nautique d’un navire autonome est par construction une défaillance informatique. L’affaire Merck & Co c/ ACE American Insurance, jugée par la cour d’appel du New Jersey en 2023 pour environ 1,4 milliard de dollars avant transaction, a montré que l’ambiguïté des clauses de guerre ne protège plus l’assuré : une clause cyber sur mesure, distinguant cyberattaque malveillante et défaillance en fonctionnement normal, s’impose désormais.
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