Semaine du 24 au 30 août 2026
Synthèse législative, réglementaire et jurisprudentielle.
I. Manutention par l’équipage : la clause ITF prend la route de Luxembourg
La cour d’appel de La Haye a admis, le 28 août, l’intervention de la Confédération européenne des syndicats au soutien de la Fédération internationale des ouvriers du transport dans le litige relatif à la Non-Seafarers’ Work Clause, la stipulation des accords ITF qui interdit de confier à l’équipage la manutention des conteneurs lorsque des dockers qualifiés sont disponibles à quai. La cour a fait savoir qu’elle entendait saisir la Cour de justice de l’Union européenne de questions préjudicielles.
Le terrain est connu : depuis Viking et Laval, l’action collective transnationale se juge à l’aune des libertés économiques, et l’article 28 de la Charte n’a jamais suffi à faire écran. La clause litigieuse a pourtant une singularité qui pourrait changer l’issue : elle ne fait pas obstacle à une prestation de services, elle répartit un travail entre deux collectifs de salariés. Les questions préjudicielles n’ont pas été rendues publiques. Nous raisonnons en droit prospectif.
Enjeu pour les entreprises. Recenser les conventions collectives et contrats d’affrètement comportant la clause, et provisionner deux à trois ans d’incertitude.
II. Piraterie somalienne : le pic depuis 2013, et le mot juste
Le MV Latuf, cargo sous pavillon camerounais détourné le 17 août au large du Nugaal, a été repris le 29 août. Le ministère somalien de la Défense fait état de quatorze pirates tués et de quatre embarcations détruites, au terme d’une opération menée sous l’accord de coopération de défense somalo-turc. Les autorités du Puntland et la presse locale avancent une tout autre version : une rançon d’environ 2,5 millions de dollars. Les deux récits sont inconciliables ; aucun n’est vérifiable en l’état.
Le chiffre à retenir est ailleurs. L’OMI recense au moins quinze attaques au large de la Somalie depuis janvier, niveau le plus élevé depuis 2013, cinq navires détenus, le dernier saisi le 20 août au large du Yémen. Le 24 août, la goélette scientifique Tara a subi un vol à main armée au mouillage en Papouasie-Nouvelle-Guinée ; son président a parlé d’« acte de brigandage ». Le mot est exact, et il n’est pas anodin. La piraterie de l’article 101 de la convention de Montego Bay suppose la haute mer et deux navires ; l’attaque au mouillage relève du brigandage, qui relève de la souveraineté de l’État côtier, sans compétence universelle ni droit de poursuite. Confondre les deux, c’est se tromper de fondement, en couverture d’assurance comme en poursuite pénale.
III. Naufrage du Maranello : coordination britannique, enquête française
Le 29 août au soir, le chalutier Maranello, immatriculé à Saint-Brieuc, a coulé à vingt-six milles au sud-ouest de Plymouth, en zone de responsabilité britannique. Le MRCC Falmouth a coordonné les recherches, les CROSS Gris-Nez et Corsen en soutien. Le Stradale a recueilli trois des cinq membres d’équipage ; deux marins demeurent portés disparus.
La configuration est ordinaire et pourtant mal anticipée : navire français, équipage français, zone SAR étrangère. La convention SAR de 1979 attribue la coordination du sauvetage à l’État responsable de la zone ; l’enquête technique de sécurité relève en revanche de l’État du pavillon, par l’effet de la directive 2009/18/CE, ici le BEAmer. Deux autorités, deux calendriers, deux interlocuteurs.
IV. Droit portuaire : le terminal 4 de Djeddah, greffé sur une concession existante
Red Sea Gateway Terminal et CMA CGM ont signé le 25 août à Paris, en marge de la table ronde d’investissement franco-saoudienne, les accords définitifs de développement conjoint du terminal 4 du port islamique de Djeddah, avec l’autorité portuaire Mawani : 434 millions de dollars, jusqu’à 2,6 millions d’EVP additionnels. Le montage retiendra l’attention : le terminal s’inscrit dans le périmètre de la concession déjà détenue par RSGT, plutôt que de donner lieu à une procédure d’attribution distincte.
V. OMI : le rendez-vous d’octobre et le risque de double tarification du carbone
La session extraordinaire du comité de la protection du milieu marin, ajournée en octobre 2025 par 57 voix contre 49, reprend le mois prochain. L’enjeu demeure l’adoption du Net-Zero Framework, norme d’intensité carbone et tarification mondiale, pour une application au plus tôt en 2028. Le droit de l’Union, lui, produit déjà ses effets : le SEQE maritime est en plein régime depuis le 1er janvier 2026 et FuelEU Maritime a bouclé son premier cycle de conformité.
D’où la question qui occupera les directions juridiques bien avant 2028 : un navire de plus de 5 000 de jauge brute touchant un port européen paiera-t-il deux fois la même tonne de CO2 ? L’article 30 du règlement FuelEU prévoit une clause de réexamen en cas d’adoption d’une mesure mondiale. Il prévoit un réexamen, pas une extinction automatique. La nuance coûtera cher à qui l’aura négligée en rédigeant ses clauses de répartition du coût d’émission dans les chartes-parties de longue durée.
VI. Fiscalité du pavillon : le Japon rouvre sa taxe au tonnage
Le bureau maritime du ministère japonais des transports a annoncé le 28 août l’examen groupé de quatre dispositifs fiscaux du transport maritime international, dont la taxe au tonnage, dans la réforme fiscale 2027. Le cadrage a changé de nature : Tokyo ne présente plus ces régimes comme un soutien sectoriel, mais comme un instrument de sécurité économique garantissant une capacité de transport nationale en cas de crise. En Europe, la taxe au tonnage, article 209-0 B du code général des impôts, se défend encore sur le terrain de la compétitivité. Le glissement mérite d’être suivi : il déplace le débat des aides d’État vers la sécurité d’approvisionnement, terrain où les marges des États sont autrement plus larges.
VII. Énergies marines : Victoria ouvre le premier appel d’offres offshore australien
L’État de Victoria a lancé le 27 août la première mise en concurrence éolienne en mer d’Australie : 2 GW au large de Gippsland, clôture en août 2027, attribution en 2028, première étape vers 9 GW en 2040. Les critères associent le prix, la capacité à construire et les retombées locales, même inflexion qu’en Europe, où les enchères basculent vers des contrats pour différence bidirectionnels. Le moins-disant ne gagne plus seul.
VIII. Droit français : un Journal officiel silencieux, un décret qui compte
Aucun texte maritime notable au Journal officiel entre le 24 et le 30 août : trêve estivale. La semaine a été occupée par la réception du décret n° 2026-803 du 20 août 2026 adoptant la stratégie nationale de gestion intégrée du trait de côte, publié le 21 août, soixante mesures pour 2025-2030, bâties sur une hypothèse d’élévation du niveau de la mer proche d’un mètre en 2100, que les élus du littoral jugent insuffisamment financée. Le décret n° 2026-807 du même jour, qui autorise les travaux de l’EPR2 de Gravelines, emporte dragage et clapage dans l’avant-port ouest de Dunkerque : le contentieux de l’immersion des sédiments portuaires a de beaux jours devant lui.