Merci de renseigner votre adresse email pour recevoir le guide « Mer Rouge, détournements et rupture de la chaîne d’approvisionnement : force majeure ou risque commercial ? » (édition mai 2026). Le téléchargement démarre automatiquement après validation.
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Questions fréquentes
Le détournement en mer Rouge constitue-t-il un cas de force majeure pour un contrat de vente internationale ?
Pas automatiquement. Sous l’article 79 de la Convention de Vienne (CVIM), la force majeure suppose un empêchement indépendant de la volonté du débiteur, imprévisible lors de la conclusion du contrat et dont les conséquences ne pouvaient être surmontées ni évitées. Le simple surcoût lié au contournement par le cap de Bonne-Espérance ne suffit en principe pas : encore faut-il démontrer que l’exécution du contrat devient objectivement impossible ou déraisonnable, et non seulement plus onéreuse.
Comment distinguer force majeure, imprévision et hardship ?
Le guide isole cinq notions à ne pas confondre : la force majeure (empêchement total et insurmontable), l’empêchement temporaire (suspension le temps de l’obstacle), le simple renchérissement économique (qui n’exonère jamais à lui seul), l’imprévision de l’article 1195 du code civil (rééquilibrage judiciaire d’un contrat devenu excessivement onéreux) et le hardship contractuel (clause conventionnelle organisant la renégociation). Chaque qualification obéit à un régime et à des effets juridiques distincts.
Un armateur peut-il dérouter son navire sans engager sa responsabilité ?
Les règles de La Haye-Visby (article IV § 4) autorisent un déroutement raisonnable, notamment pour sauver des vies ou des biens en mer, sans que cela constitue en soi une rupture du contrat de transport. Encore faut-il que le déroutement reste proportionné et contemporain au danger invoqué : la Cour suprême britannique, dans l’affaire The Polar [2024] UKSC 2, a précisé les limites de cette exonération, notamment s’agissant des surprimes d’assurance guerre engagées à cette occasion.
Les clauses BIMCO VOYWAR et CONWARTIME 2025 s’appliquent-elles automatiquement au contrat d’affrètement ?
Non : ces clauses types du BIMCO ne produisent effet que si elles sont expressément incorporées à la charte-partie. Une fois stipulées, elles permettent à l’armateur de refuser de transiter par une zone assimilée à une zone de guerre et organisent la répartition des surcoûts (assurance, prime d’équipage, carburant du déroutement) entre armateur et affréteur. En leur absence, c’est le droit commun du transport et la jurisprudence sur le déroutement raisonnable qui s’appliquent.
Qui supporte les surprimes d’assurance guerre en cas de déroutement par le cap de Bonne-Espérance ?
La réponse dépend d’abord de la clause contractuelle applicable : sous clause CONWARTIME, ces surcoûts sont en général répercutés sur l’affréteur au temps ; à défaut de clause expresse, le contentieux (comme illustré par The Polar) montre que leur imputation reste discutée devant les tribunaux. Côté assurance facultés, les Institute Cargo Clauses 2009 excluent en principe le risque de guerre du régime de base, ce qui impose une couverture spécifique pour la marchandise transitant par la zone.
Un crédit documentaire peut-il être bloqué par le retard résultant d’un déroutement ?
Oui, indirectement : l’article 36 des Règles et usances uniformes (RUU 600) exonère la banque des conséquences d’un cas de force majeure sur la transmission des documents, mais n’accorde aucune prorogation du délai de présentation des documents (article 14) ni de la date limite d’expédition (article 20/27). Un connaissement présenté hors délai en raison du déroutement peut donc être rejeté par la banque pour discordance, indépendamment de la réalité de la force majeure invoquée par le transporteur.